폭스바겐 촉발, 디젤車 배출가스 검사…매년 실시 추진
폭스바겐의 배출가스 조작 사건을 계기로 디젤(경유) 차량의 대기오염을 줄이기 위한 인증 기준을 강화하는 법 개정안이 준비되고 있다. 전 세계에서 가장 강력한 인증 기준을 가진 미국처럼 연 단위로 인증을 갱신하는 내용이 법안의 골자다.
4일 국회 환경노동위원회 소속 장하나 새정치민주연합 의원은 디젤 차량의 배출가스 검사를 연 단위, 혹은 필요에 따라 수시로 할 수 있도록 하는 내용의 법 개정을 준비 중이다.
현행 법 중 '대기환경보전법'에 개정 내용을 담을지, 아니면 '수도권 대기환경개선에 관한 특별법'에 개정 내용을 넣을지를 고민 중인 것으로 알려졌다. 현재 국회 사무처 법제실에 의뢰해 입법화 타당성을 검토 중이다.
현재는 휘발유나 경유 등의 차량 연료·국내차 및 수입차 등의 제조장소 등과 상관없이 신차 혹은 배출허용 기준 변경 시점에만 배출가스에 대한 인증 검사를 받는다. 한 번 검사를 통과하면 다른 버전이 나올 때까지 인증이 유지된다.
개정안은 더 강력한 검사 절차 도입을 위해 인증 기간을 출고시가 아닌 연식이 변할 때 마다, 즉 매년 받도록 하는 내용을 법안에 담을 계획이다. 미국이 시행 중인 제도를 벤치마킹 한 것.
인증 기준을 더 강화해 폭스바겐의 배출가스 '임의설정'을 검증해 낸 미국과 비슷한 절차와 과정을 도입하겠다는 것이 법 개정의 취지다. 개정 내용을 주요 대기 오염원으로 지목되고 있는 디젤 차량에만 적용할지 아니면 다른 차량에도 적용할지는 향후 판단할 계획이다.
그러나 최근 폭스바겐이 당초 문제가 됐던 2000cc 외에 3000cc급 디젤 차량은 물론이고 휘발유 차량 배출가스 마저도 조작했다는 의혹이 제기되면서 개정안을 통한 제도 적용 범위 확대도 고려 중인 것으로 알려졌다.
이와 함께 이미 검사를 받았더라도 필요성이 인정되면 검사 후 1년이 지나도 않아도 배출가스 인증 검사를 의무적으로 받도록 하는 내용도 법안에 포함시킬 예정이다.
물론 현재도 수시로 차량 배출가스 검사를 하는 규정이 있다. 그러나 법이 아닌 환경부의 '제작차인증 고시'에만 존재한다. 고시 제38조에 따르면 차량 제조사가 임의설정을 했다는 정황이 의심되면 수시검사를 할 수 있는 규정이 있다.
문제는 해당 내용이 법률안보다 강제성이 떨어지는 고시 규정이라는 점과 '할 수 있다'는 재량·권고 의미의 문구여서 강제성을 띠기 어렵다.
차량의 배출가스 수시 검사를 의무화 하고 법으로 정해 더욱 강제성을 높이자는 것이 법개정 취지이다.
폭스바겐 사태 여파가 확산되고 있어 법안의 국회 통과 전망은 나쁘지 않다.
지난 7일 진행된 국회 환경노동위원회의 환경부 대상 국정감사에서 윤성규 환경부 장관도 수시검사 조항을 상위법에 명시하고 의무 조항을 도입할 필요가 있다는데 동의했다.
당시 "고시에 있는 '할 수 있다'는 문구를 '해야 한다'고 고쳐야 한다"고 말한 이자스민 새누리당 의원의 지적에 윤 장관은 "(해당 내용을) 상위법으로 끌어올리는 방안을 검토할 것"이라고 말했다.
법안을 준비 중인 장 의원실 관계자는 "배출가스 검사가 까다로워지는 것이라 산업계의 반발도 우려되지만 환경을 우선으로 생각하지 않을 수 없다"며 "내달초 법안을 발의해 이번 정기국회에서 논의될 수 있도록 하겠다"고 말했다.
폭스바겐 '임의설정' 찾아낸 美, 무엇이 달랐나
미국은 우리나라 및 유럽보다 엄격한 디젤차(경유차) 배출가스 관리 기준을 적용하고 있다. 이 엄격한 관리기준은 폭스바겐 배출가스 조작 사태 적발과정에서도 큰 역할을 했다.
앞서 미국 '국제 친환경교통 시민단체(ICCT)' 본부는 지난 2013년 웨스트버지니아 대학의 대체연료·엔진·배출센터(CAFEE)에 연구용역을 의뢰했다. CAFEE 연구원들은 '이동식 배출가스 측정장비(PEMS)'를 활용해 폭스바겐의 파사트와 제타, BMW의 X5를 직접 몰고 캘리포니아 샌디에이고에서 시애틀까지 1300마일(약 2092km)을 주행하며 배기가스 검출량을 검증했다.
조사결과, 폭스바겐의 파사트와 제타는 측정구간에 따라 질소산화물 인증기준(0.044g/km)을 15~35배 초과한 것으로 나타났다. ICCT는 이 조사결과를 2014년 5월 미국 환경보호청(US EPA)과 캘리포니아 대기위원회(CARB)에 각각 통보했다.
EPA와 CARB는 공동조사를 실시했고, 2014년 12월2일 폭스바겐 경유차 5차종(제타, 비틀, 골프, 파사트, A3) 모두에서 동일한 문제점을 확인했다. 이들 차종은 인증시험 모드에선 모두 인증기준을 충족했지만, 실도로조건에서는 기준을 초과했다.
폭스바겐 측은 "자체 실험 결과 경미한 소프트웨어(배출가스 저감장치) 오류가 발견됐으며 이는 리콜을 통해 금방 고칠 수 있다"고 해명하며 5차종에 대해 자발적 리콜을 시행했다.
그러나 CARB는 지난 5월 폭스바겐의 자발적 리콜에 미흡한 부분이 있다는 점을 확인했고, EPA는 폭스바겐에 리콜의 실효성에 대한 해명을 요구했다. 아울러 폭스바겐의 2016년형 디젤차 모델에 대한 인증을 보류하며 압박했다.
결국 폭스바겐은 지난 9월3일 자사 차량에 '임의설정'을 적용했다고 시인했다. 임의설정이란 일반적인 운전 및 사용조건에서의 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능이 저하되도록 그 부품의 기능을 정지, 지연, 변조하는 행위를 말한다.
이에 따라 EPA와 CARB는 같은 달 18일 폭스바겐에 법령 위반을 통보했고, 임의설정 사실이 확인된 차종에 대한 리콜 및 벌칙을 부과키로 했다.
반면 우리나라와 유럽 등은 배출가스 관리 기준이 상대적으로 미흡한 것이 현실이다. 미국이 연(年) 단위로 배출가스 인증을 갱신해야 하는 것과 달리 우리나라는 신차 혹은 배출허용 기준 변경 시점에만 인증 검사를 받으면 된다. 한 번 인증검사를 통과하면 다른 버전이 나올 때까지는 인증이 유지되는 것이다.
처벌 수준도 다르다. 미국은 '청정대기법(Clean Air Act)'에 따라 배출가스 관련 위반 제조사에겐 차량 1대당 최대 3만7500 달러(약 4250만원)의 과징금을 부과한다.
반면 유럽과 일본에선 과징금 부과규정이 없다. 우리나라의 경우 대기환경보전법에 따라 매출액의 3%(상한 10억원), 자동차관리법에 따라 매출액의 0.1%(상한 10억원)의 과징금을 부과하고 있다.
한 자동차 전문가는 "예전에는 10억원이 제조사에게 굉장히 큰 금액이었지만 어느 순간부터는 '10억원 내고 말면 되지'라는 분위기가 없지 않아 생겼다"며 "반면 미국 방식은 과징금을 판매 차량 대수에 곱하기 때문에 해당 차량을 팔면 팔수록 과징금이 기하급수적으로 늘어나 대형업체일수록 손해가 큰 것"이라고 말했다.
실도로 배출가스 측정도 2017년 도입…숨을 곳 없는 디젤車
디젤(경유) 자동차의 배출가스 검사 간격을 좁혀 미국처럼 강력한 인증 제도를 시행하는 문제는 국회에서 법안이 발의되면 절차에 따라 올해 정기국회를 거쳐야 시행여부가 판가름이 날 예정이다. 아직은 안갯속이라는 의미다.
그러나 미국 당국이 폭스바겐의 배출가스 조작 '임의설정' 사실을 알아내는데 결정적으로 일조한 또 다른 검사 기법 중 하나인 실제 도로 주행에서 디젤차가 얼마나 많은 배출가스를 내뿜고 있는지에 대한 검사 제도의 도입은 이미 가시권에 놓여있다. 2017년부터 시행이 예정돼 있다.
사실 실제 도로 주행 배출가스 의무 검사는 미국 당국도 도입하지 못한 제도다. 미국의 경우 시민단체가 자체적으로 이를 시행해 정부에 결과를 제공했고 당국이 시민단체의 자료를 참고해 수시 검사를 진행한 뒤 폭스바겐을 압박하면서 전말이 밝혀지게 된 것.
전 세계에서 가장 강력한 자동차 배출가스 인증 기준을 유지 중인 미국도 의무가 아닌 필요할 때만 하는 제도를 우리가 활용할 예정이라는 점은 시사하는 바가 적지 않다.
대기오염에 대한 우려가 가장 큰 것으로 알려져 있지만 역설적으로 '친환경'을 내세워 영업 및 마케팅에 나섰던 디젤 차량들의 '임의설정' 가능성이 국내에서도 점차 좁아지고 있는 상황을 의미한다.
◇미국도 없는 실도로 주행 테스트…2017년 EU와 함께 시행
지난달 7일 진행된 국회 환경노동위원회의 환경부 대상 국정감사에서 윤성규 환경부 장관도 "디젤차량의 임의설정을 알아내는 가장 효과적인 방법이 무엇이냐"는 의원들의 질의에 "실도로 주행 테스트를 시행해 (실내 테스트)와 비교하는 것"이라고 분명하게 말했다.
실제로 정부는 오는 2017년 9월부터 실험실이 아닌 실도로에서 운전할 때의 배출가스양을 측정하는 시험장치인 'PEMS(Portable Emission Measurement System)'를 이용한 신규규제를 도입해 시행한다.
시내(50km/h미만), 일반도로(80km/h미만), 고속도로(100km/h미만) 주행을 시행, 각각의 배출가스를 측정하는 것이 PEMS를 통한 평가방식이다. 제한적 조건에서 검사가 진행되는 실내 주행 테스트와도 측정치를 비교해 '임의설정' 여부를 시행할 수 있게 된다.
시행 시기가 2017년 9월인 이유는 한·EU FTA(자유무역협정) 차원에서 우리나라와 EU가 동일한 시기에 PEMS를 이용한 실도로 조건 규제를 시행하기로 했기 때문이다.
현재도 한국과 EU는 디젤차량의 배출가스 허용기준 및 시험방법을 동일하게 설정하고 있다.
◇내년 예산에 PEMS 구입비 예산 포함…"2017년 대비 더 필요"
실도로 주행 배출가스 검사 제도 시행을 위한 환경부의 준비 작업도 착착 진행 중이다. 환경부는 최근 예상당국이 26억원으로 배정한 내년도 예산안에 약 81억4000만원에 대한 증액을 요구해 국회 환경노동위원회 예산심사소위원회의 승인을 받았다.
환경부가 증액을 요구한 81억원 중에는 'PEMS'를 추가로 두 대 구입하는 예산도 포함돼 있다.
현재 우리 정부는 총 3대의 PEMS를 가지고 있다. 이번 폭스바겐 사태를 계기로 국내에 디젤차량에 대한 전수조사 요구가 많아졌고, 실제로 이를 시행 중이다.
그러나 실도로 주행 검사 결과를 얻기 위해서는 대당 1주일이 넘는 인증 기간이 요구되기 때문에 추가 장비 구입이 필요하고 2017년부터 적용할 제도 시행을 위해 추가 구입까지 검토해야 한다는 의견이다.
아울러 이번 폭스바겐 사태를 계기로 배출가스 인증을 위한 실도로 주행 검사를 조기에 도입해야 한다는 목소리도 설득력을 얻고 있다.
현재 환경부는 이에 대한 논의를 EU와 함께 하고 있으며, 올해 하반기에 그 기준 및 도입시기 등이 구체화될 예정인 것으로 알려졌다.
"전문인력 美160명, 한국은 4명…인프라도 구축돼야"
"법 개정에 충분히 공감한다. 그러나 인력과 시설장비가 따라가지 못하면 독소조항의 법률이 만들어 질 수 있다."
김정수 국립환경과학원 교통환경연구소장은 3일 머니투데이와 인터뷰를 통해 국회 차원에서 배출가스 검증 절차를 강화하려는 움직임에 대한 소감을 이 같이 밝혔다.
김 소장은 국내에서 판매되는 자동차 전 차종의 배출가스 인증과 이번 폭스바겐 사태를 계기로 수입 디젤 차량에 대한 배출가스 조작여부 검사를 총 지휘 중인 이 분야 최고 전문가다.
김 소장은 미국처럼 매년 자동차 인증 검사를 실시하고 2017년 9월부터 도입되는 실도로 주행 테스트까지 병행되면 배출가스 조작 검사에서 충분한 시너지 효과를 낼 것으로 전망했다. 그러나 제도 시행과 함께 충분한 인프라도 구성이 돼 있어야 한다는 점은 지속적으로 지적했다.
다음은 김 소장과의 1문1답.
-현재 자동차 배출가스 검사는 신차 혹은 배출허용 기준 변경 시점에만 인증을 받도록 하는 것으로 알고 있다.
▶그렇다. 지금은 제조사 자체 실험이나 인증기관에서 받은 테스트 결과를 우리(국립환경과학원 교통환경연구소)에게 제출하면 적정성 여부를 보고 인증을 해 준다. 인증 이후에 차량이 적합하게 생산·판매가 되는지, 인증 당시와 동일하게 운영되는지 확인하기 위해 수시검사나 결함 검사를 우리가 진행하고 있다.
-국회에서 미국처럼 매년 인증받을 수 있도록 하는 방안을 검토 중이라고 한다.
▶미국의 차량 배출가스 검증 제도는 우리와 비슷한 점이 있다. 우리처럼 자체실험 결과를 보고 인증을 해 준다. 물론 서류 검토로 확인이 곤란한 경우에는 직접 실험을 통해 확인하는 방법을 쓰는데 우리보다 그 비율이 더 높다.
우리가 자체 검증을 통한 인증 비율이 약 2%정도라고 하면, 미국은 20% 정도 된다.
-그러나 미국은 매년 인증을 받아야 한다. 그리고 더 강력한 기준들이 있다는 전문가들의 의견이다. 미국이 이런 촘촘한 그물망을 펼쳐 폭스바겐의 조작행위를 밝혀냈듯 우리도 검증을 강화하자는 국회의 움직임에 대한 의견은?
▶상당히 공감을 하고 정말 좋은 생각이다. 그런데 한 가지 알리고 싶은 것은 우리가 과거에는 모든 자동차를 국가기관에서 실험을 거쳐 인증을 했다는 점이다. 물론 차 종류가 몇 대 안되던 20~30년 전 얘기기긴 하지만 말이다.
그런데 어느 순간부터 자동차 실험 대상이 주체하기 힘들 정도로 늘었다. 실험이나 검증을 할 수 있는 인력과 장비는 없는데 차량 종류가 밀려들어오니 인증에만 6개월에서 1년이 걸리는 사태까지 발생했었다. 그래서 인증과 사후관리에 집중된 현재의 시스템이 정착된 거다.
결론적으로 국회의 배출가스 검증 제도의 절차 강화 움직임은 굉장히 '파워풀'하고 좋긴 한데 현재 시스템이 이렇게 정착된 이유를 정치권이 되새길 필요도 있다는 얘기를 하고 싶다.
-인력이 없어서 실현 가능성이 없다는 말씀이신지.
▶못 하겠다는 얘기가 아니다. 인력이나 장비가 충분하다면 두 손 벌려 환영이다. 그러나 준비가 안 된 상태에서 하게 되면, 결국 우리 연구소가 그 역할을 해야 하는데 막말로 직무를 유기한다는 말까지 들을 정도로 일거리가 몰리는 사태가 발생할 게 뻔하다.
인력과 시설장비가 따라가지 못하면 독소조항의 법률이 만들어 지는 거다. 단기간의 일이라면 직원들이 밤을 새워서라도 하겠지만 로봇이 아닌 이상 지쳐 쓰러지게 된다.
-2017년9월부터 실도로 주행 테스트도 유럽과 같이 도입하는 것으로 안다. 인증 주기를 강화하는 제도와 같이 병행되면 우리도 촘촘한 그물망을 갖출 수 있을 것 같은데.
▶굉장히 좋아질 거다. 그래서 이번에 관련 장비 구입 예산도 국회에서 80억원 증액됐다. 고맙긴 한데, 그런데 그 장비들 누가 돌리나. 정부기관에서는 공무원 늘리는 게 제일 어렵다.
-지금 배출가스 인증과 검사에 몇 명의 인력이 투입되고 있나.
▶정규직은 3명, 비정규직 7명이 일하고 있다. 2017년 실도로 주행 검사가 의무화 되면 기존의 방법에 더해 새로운 방식의 검증 방법이 도입되는 셈이다. 실도로 주행 검사는 기존 인력이 하는 일에서 최소 3배 정도 더 필요하다.
-미국의 관련 인력은 어떤가. 제도를 미국에 맞추겠다면 인력도 미국과 비슷하게 맞춰야 될텐데.
▶미국은 관련 팀 전체가 160명 정도 된다. 실험하고 그에 대한 원인규명을 하닌 팀들이 모두 전문화 돼 있다. 단순비교로 160대 3, 비정규직을 합해도 160대 10이다. 우리하고 비교 자체가 곤란하다.
제도가 바뀌어도 시설과 장비, 인력이 따라가지 못하면 업무를 할 수 없다. 균형 있는 제도 시행이 요구된다는 것이 우리 입장이다.
-현재 10억원 한도인 배출가스 조작 관련 과징금을 100억원으로 올리는 법 개정안도 국회에 상정돼 있다. 효과가 있다고 보는지.
▶당장은 효과가 있겠지만 지속되기는 어렵다. 처음에 과징금이 10억원으로 책정됐을 때는 그 효과가 컸다. 그러나 시간이 지나면서 과징금 부담도 줄었다. 지금 100억으로 과징금 한도를 올리면 당장은 부담되겠지만 결국 지금과 큰 차이가 없을 거다.
기왕 미국의 제도를 벤치 마킹 한다면 과징금도 미국처럼 차량 가격의 3% 곱하기 판매 대수로 가야 한다. 한도를 없애 버려야 한다.