'경유 가격인상' 논란은 경유차가 미세먼지의 주범으로 지목되면서부터다. 하지만 경유차는 국내 미세먼지 발생 원인의 일부에 불과할 뿐이며 경유차 대책만으로는 미세먼지에 대한 대응이 제한적일 수밖에 없다는 지적이 나온다.
25일 관계부처 및 업계 등에 따르면 현재 발생하는 미세먼지는 대부분이 발전소나 공장 등 제조업 연소 공정을 통해 발생하는 것으로 파악된다.
국립환경과학원의 '대기오염물질 배출량 산정 결과'에 따르면 2012년 기준 제조업 연소 공정을 통해 배출되는 미세먼지(PM10·입자 지름 10㎛)는 전체 국내 발생분의 64.9%다.
차량이 포함된 도로이동오염원은 전체의 10.8%에 그친다. 초미세먼지(PM2.5) 역시 제조업 연소가 절반을 넘는 52%다. 도로이동오염원은 15.6% 수준이다.
2003∼2012년 제조업 연소로 인한 미세먼지 배출량이 5배가량 늘어나는 동안 오히려 도로이동오염원 배출량은 절반 이하로 줄었다. 도로이동오염원 대부분을 경유차라고 봐도 전체 미세먼지 발생원인의 10% 수준에 그치는 셈이다.
경유 가격 인상에 따른 영향도 미지수다. 경유차 비중은 생업으로 이용되는 화물차가 68%로 가장 높은데, 화물차는 정부로부터 유가보조금을 받아 가격 인상의 영향이 덜하기 때문이다.
타이어 마모가 경유 엔진보다 더 많은 미세먼지를 발생시킨다는 조사도 있다. 지난해 수도권대기환경청이 발표한 조사에 따르면 경유차보다 타이어 마모에 의한 비산먼지 배출량은 더 많다. 경유차가 1킬로미터(㎞) 달릴 때 배출가스에서 미세먼지 5밀리그램(㎎)이 발생하는 반면 타이어 마모에 의한 먼지는 100㎎으로 20배 이상 발생한다.
중국발(發) 황사 등 대외 영향도 무시하기 어렵다. 환경부는 중국 등 국외에서 유입되는 미세먼지 양이 전체 국내 미세먼지의 30~40% 정도라고 설명한다. 나머지는 국내 산업시설, 발전소 등에서 발생하는 것이다.
이는 1년 전체의 평균치지만, 서풍 등의 영향으로 인해 고농도가 발행할 경우에는 미세먼지 국외 영향은 최대 80%까지 달한다. 실제 사례를 분석해보면, 강한 북서풍이 불었던 2014년 1월2일에는 미세먼지의 80% 이상이 국외 영향인 것으로 나타난다.
이처럼 미세먼지 발생원인은 경유차 외에도 다양하지만, 환경부는 경유 가격 인상에 '올인'하는 모양새다. 일부에 집착하다 전체 미세먼지 저감을 위한 종합적인 대책 마련에 소홀해질 수 있다는 얘기는 그래서 나온다.
한 정부 관계자는 "수도권 미세먼지의 핵심은 비산먼지, 타이어 마모 등도 있는데 경유차로만 모든 책임을 몰아가게 되면 여러 부작용이 발생할 수 있다"며 "다른 원인에서 발생하는 문제도 있으므로 요인별로 신중한 접근이 요구된다"고 말했다.