자율주행 화물트럭이 기술 실증을 넘어 실제 고객의 화물을 운송하는 사업으로 진입하고 있다. 장거리 화물운송을 완전 무인화하면 운송비용을 최대 40% 절감할 수 있다는 전망도 나온다.
21일 대구 엑스코에서 열린 '2026 미래혁신기술박람회(FIX 2026)' 한국자동차기자협회 심포지엄에서 국토교통부, 현대차와 라이드플럭스, 마스오토 등은 자율주행 화물운송의 사업화 현황과 전략을 공개했다.
현대차는 맥킨지 보고서를 인용해 장거리 화물운송의 완전 무인화가 이뤄지면 기존 유인 운송 대비 총소유비용(TCO)을 약 30~40% 절감할 수 있을 것으로 자체 추산했다. 자율주행 시스템과 안전장치 탑재에 따라 차량 가격은 상승하지만 운전자 인건비 절감과 차량 가동률 확대, 물류 운영 효율 개선 등이 이를 상쇄할 수 있다는 분석이다.
현대차는 2030년 전후 자율주행 상용차의 양산 및 상업운송 전환이 가능할 것으로 전망하고 있다. 차량 판매에 따른 일회성 매출에서 벗어나 자율주행 물류와 연계한 지속적인 수익모델도 구상 중이다.
이를 위해 2023년 북미에서 자율주행 기술기업 플러스AI와 엑시언트 수소전기트럭 기반의 실증을 진행했고, 지난해에는 자율주행 트럭에 필요한 안전 이중화 기술 선행 개발을 마쳤다. 최근에는 라이드플럭스·마스오토 등 국내 자율주행 소프트웨어 기업과 함께 실제 물류 노선에서 대형트럭 실증 프로젝트에 착수했다. 국내에서 사업 경험을 확보한 뒤 중장기적으로 북미 시장 진출을 추진한다는 계획이다.
자율주행 기술기업들은 이미 실제 운송사업에 뛰어들었다. 라이드플럭스는 지난 7월부터 롯데글로벌로지스와 한진의 택배 간선 노선 2곳에서 고객 물량을 유상운송하고 있다. 서울 동남권물류단지~진천 메가허브터미널, 군산항~전주~대전을 잇는 노선이다.
특히 서울 동남권물류단지에서 진천 물류센터까지 왕복 224㎞ 구간을 출발부터 도착까지 운전자 개입 없이 주행한 기록도 확보했다. 도심 신호 교차로와 회전교차로, 고속도로뿐 아니라 물류센터 내부 도킹까지 자율주행으로 수행했다. 다만 현재 유상운송은 안전요원이 탑승하는 방식으로 이뤄진다.
라이드플럭스는 2028년 일부 고정·반복 구간에서 무인운행으로 전환하고 2029년부터는 물류기업이 차량을 직접 운영하는 사업모델로 확대할 계획이다. 라이드플럭스는 자율주행 소프트웨어를 서비스형 소프트웨어(SaaS) 방식으로 공급한다. 현재 약 10개 기업과 추가 도입을 논의 중이다.
마스오토는 기존 트럭에 카메라 7개와 레이더 등을 활용한 자율주행 시스템을 장착하는 방식으로 시장을 공략하고 있다. '마스파일럿'의 장착 비용은 대당 약 1000만원 수준으로 제시했다. 회사는 대형트럭 실주행 데이터 2000만㎞를 확보했으며 내년 고속도로 무인 자율주행을 목표로 기술을 개발하고 있다고 밝혔다.
다만 완전 무인 상용화를 위해서는 기술 개발과 함께 보험과 인프라 등의 문제를 해결해야 한다는 지적도 나왔다. 마스오토는 물류사 소유 차량에 자율주행 시스템을 적용하려는 과정에서 보험 가입에 어려움을 겪고 있다고 밝혔다.
조광래 마스오토 이사는 "해당 물류사의 차량에 사고 이력이 많아 보험 가입이 거절되고 있다"며 "저희가 가입자가 되고 해당 회사가 보험 혜택을 받을 수 있도록 국내 보험사에 문의했지만 모두 반려됐다"고 말했다. 이어 "기존 물류사가 가입한 보험의 보상한도가 1억원에 불과해 이를 초과하는 사고가 발생할 경우 어떻게 처리할지 고민하고 있다"고 설명했다.
라이드플럭스 역시 별도의 보험에 가입해 유상운송을 진행하고 있지만 가입 차량 규모가 작아 보험료가 예상보다 높다고 밝혔다. 임종철 라이드플럭스 전략부문장은 "장기적으로 관련 보험제도의 모순되거나 상충하는 부분들이 보완된다면 유상운송 비용을 현실적으로 더 낮출 수 있을 것"이라고 말했다.
장거리 무인운송을 위한 주유와 정비 인프라 확보도 과제로 꼽혔다. 현대차는 국내에서는 운행 노선에 따라 중간 주유 없이 운송하는 방식을 고려할 수 있지만 미국의 초장거리 운송에서는 거점별 주유·정비 인프라 구축이 필요하다고 설명했다.