북한의 자동차 산업은 매우 초기적인 단계다. 자체 개발 능력은 거의 없는 상태로 중국에서 부품 등을 들여와 조립생산하는 정도이다. 이마저도 연간 3800대 생산에 불과하다. 등록대수는 남한의 1% 수준이다.
최근 북한에도 '마이카' 바람이 불고 있다고 하지만 이는 매우 극소수다. 개인 대출이 쉽지 않는 북한의 금융산업으로 미뤄볼 때 북한에서 개인이 자동차를 소유하는 것은 매우 어렵다.
◇북한 자동차 생산량 연 3800대…등록대수 남한의 1.3%=통계청에 따르면 2016년 북한의 자동차 생산량은 3800대에 불과하다. 1985년 1만8500대까지 증가했던 북한의 자동차 생산량은 10년 전인 2006년 4500대로 떨어졌고, 현재는 이보다 더 후퇴했다. 총 등록대수는 28만5000대로 남한의 1.3% 수준이다.
북한은 1958년 ‘승리-58’이라는 트럭을 생산하며 자동차 산업에 한국보다 더 빨리 발을 내딛었다. 하지만 군수공업 중심의 선군정책과 열악한 도로환경 등으로 자동차 제조업은 아주 기초적인 단계에 머물러 있다.
초기부터 군수용과 농업용으로 화물차 개발에 중점을 둔 것도 자동차 산업에 영향을 줬다. 탈북 후 한국에서 북한 경제를 연구 중인 박희성씨(가명)는 "북한의 경우 산악지형 등이 많고, 군수와 농업용으로 화물차 개발에 신경을 많이 썼다"며 "화물차 기술 개발 등은 크게 선전되기도 한다"고 설명했다.
북한 조선중앙통신사에 발간한 ‘조선중앙연감 2017’에도 자동차 산업관련 경제성과로 "특히 새형의 뜨락또르(트랙터)와 화물자동차 등 현대적인 기계설비들을 우리의 힘, 우리의 기술로 제작했다"고 나와 있다. 이외에 자동차 산업과 관련된 언급은 거의 없다.
‘승리-58’을 만든 승리자동차종합공장과 최초의 남북합작 기업인 평화자동차 등이 주요 자동차 제조사이지만 현재는 자동차 제조보다는 ‘유통상’의 역할이 더 크다. 대부분의 차량은 수입에 의존하고 일부는 북한 내에서 조립해 북한 브랜드를 붙여 판매 중이다.
◇극소수 개인만 차량 소유...소형 SUV가 3800만원= 북한은 법적으로 승용차를 개인이 소유할 수 있다. 하지만 매우 이례적인 일로 대부분의 차량은 기업소나 기관 명의로 이뤄져 있다.
박씨는 "운동선수가 해외에서 큰 성과를 달성하면 인민체육인 칭호와 함께 국가에서 차량을 선물하는 경우가 있다"며 "이런 특별한 경우 외에는 개인의 차량 소유가 힘들다"라고 말했다.
이어 "결혼식 등 특별한 경우에는 기업소 등에서 차량을 개인에게 빌려준다"며 "이때도 운전기사가 함께 와서 개인은 운전대를 잡을 수가 없다"고 말했다. 운전을 배우는 것 자체가 특별한 일이라는 설명이다.
2000년대 이전 북한에서 사용되는 승용차는 대부분 재일조선인을 통해 들어온 일제였다. 평양 시내에서 쉽게 '토요타' 차량을 볼 수 있었다. 하지만 2000년대 들어서면서 일본과 관계가 악화되고, 평화자동차에서 차량을 생산하면서 일제승용차는 사용은 크게 줄었다. 수입은 주로 중국을 통해 이뤄졌다.
평화자동차에서는 2002년 ‘휘파람’(소형)을 시작으로 ‘준마’(대형), ‘뻐꾸기’(SUV), ‘삼천리’(승합차) 등을 조립·생산했다. 초기 이탈리아 피아트에서 기술을 받아왔으나 수익성 등의 문제로 현재는 중국에서 주로 관련 기술을 얻는 것으로 전해진다.
'뻐꾸기'는 북한에서 340만원 정도에 거래된 것으로 알려졌다. 북한의 공식환율(약 1달러에 100원) 기준으로 3만4000달러(한화 약 3800만원)에 달한다. 쌍용차 체어맨을 기반으로 생산한 ‘준마’의 경우 4만달러로 높은 가격으로 최근 생산이 거의 이뤄지지 않는 것으로 알려졌다.
박씨는 "개인의 지불 능력도 문제지만 개인 대출이 거의 이뤄지지 않는 금융시스템도 북한에서 자동차를 소유하기 어려운 점 중의 하나"라며 "향후 자동차 산업 관련 경협이 진행돼도 할부금융 시스템 등이 문제가 될 것"이라고 말했다.
한편 평양 시내에는 택시가 2500대 가량 운행되고 있는 것으로 전해지고 있으며, 대부분 외국인 관광객들이 이용한다. 택시요금은 1km당 북한돈 500원으로 한번 타면 3000원인 북한 노동자 월급의 몇 배가 나오는 것으로 알려졌다.
