지난 1일 경기도 화성 현대자동차 남양연구소. 기자는 '투싼 ix 퓨얼셀' 수소연료전지차의 조수석에, 김진학현대차지능형안전연구팀 책임연구원은 운전석에 탔다.
김 연구원이 투싼 수소전지차의 시동을 켜고 'AUTO' 버튼을 눌렀다. 그러자 마치 갑자기 투명인간이 나타나 '보이지 않는 손'을 내밀어 조종하는 것처럼 핸들이 스스로 이리 저리 움직이며 자율주행을 시작했다. 핸들에서 손을 놓았고 액셀과 브레이크에서 발을 뗐지만, 필요시 차량을 제어할 수 있도록 운전석에 사람이 탄 것이다.
김 연구원은 "선행 연구개발 기준 현대차 자율주행은 이미 구글카와 같은 완전 자율주행 수준"이라고 강조했다. 법규, 안전 등 문제로 자율주행의 국내 보급이 더디지만, 연구개발 단계를 보면 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 규정한 자율주행의 4단계(완전 자율주행)에 올랐다는 뜻이다. 완전 자율주행은 핸들, 액셀, 브레이크의 도움없이 처음 시동을 켠 후 목적지에 도착해 주차가 완료되는 시점까지 완전한 자율주행을 하는 것이다.
실제 투싼 수소연료전지차는 남양연구소내 5km 길이 도로를 완전 자율주행했다. 맞은편 다른 차선에서 차가 오면 감속하는 등 사전 인지 능력도 갖췄다. 수소연료전지차는 화력발전소 등에서 생성되는 전기를 끌어다 써야하는 전기차와 달리, 차 내부에 발전소가 있어 수소만 집어넣으면 스스로 전기를 생성해내 동력원으로 활용한다. 김 연구원은 "수소차는 내부 발전소를 갖췄다는 점에서 오히려 전기차보다 더 진화된 형태로 현대차는 보고 있다"고 말했다.
투싼 수소연료전지차가 처음부터 자율주행을 완벽하게 해냈던 것은 아니다. 자율주행은 레이더(radar)센서, 라이다(LiDAR) 센서, 카메라 등이 정밀 지도와 맞물리면서 가능한 기술이다. 센서와 카메라, 지도의 도움으로 주행을 수백차례 반복하면서 빅데이터(실시간 다량으로 움직이는 데이터)를 쌓는다. 해당 도로에 대한 정보를 더 많이 습득하면 할수록 매끄러운 주행이 가능하다. 센서와 카메라는 주변을 파악해 정보를 전달하며, 사람으로 치면 '눈'과 같다.
레이더 센서와 라이다 센서는 전파에 가까운 성질을 가진 레이저 광선을 쏘아 돌아오는 속도를 계산하는 등 방식으로 외부환경을 3차원으로 인식한다. 자율주행을 하려면 차 주변 수백미터 반경의 상황을 실시간으로 인지해야 하기 때문에 센서와 카메라 기술은 자율주행의 핵심기술로 꼽힌다.
완전 자율주행에서는 레이더 센서와 라이다 센서가 앞차와 간격을 인식해 속도를 조절한다. 곡선 구간에선 카메라가 차선을 찍으면서 운전대가 자동 조종된다. 내비게이션과 연동해 구간별 최고 속도와 과속위험 지역 여부 등에 맞춰 속도를 제어하며 자동 추월, 경로 변경 등도 가능하다.
연구소는 상대적으로 조용한 주행환경인 만큼 옆에서 추월하려는 차 등이 없어 자동 추월이나 경로 변경 자율주행은 체험하지 못했다.
자동차업계에서는 안전, 법규, 보험 등 관련 문제가 해결되고 실제 사람들의 생활에서 자율주행이 이뤄지는 상용화 시점을 2030년으로 잡고 있다.
5km 자율주행을 두번 왕복하고 차에서 내리자 다른 차들이 앞·중간·뒷모습을 부분적으로 가린채 오가는 모습이 보인다. 남양연구소는 서울 여의도(80여만평)보다 더 넓은 105만평(346.5㎡) 부지에 총연장 64㎞의 시험도로를 갖추고 있다. 오는 11월 출시되는 풀체인지 그랜저 등도 디자인의 핵심적인 부분을 가린채 시험주행을 하고 있었다.
