“도시철도 사업은 적자가 날 수밖에 없어요. 그래서 민간사업자한테 운임보조도 해주는 거고요.”
위례신사경전철사업을 추진하는 서울시 관계자의 말이다. 위례신사선은 사업성이 있다며 민자 추진이 가능하다고 홍보해온 것과 다소 다른 설명이다.
서울시의 분석에 따르면 위례신사선의 비용(Cost) 대비 편익(Benefit) 비율, 즉 비용편익비율(B/C)은 1이 나왔다. 통상 B/C는 1이 넘어야 사업성이 있다고 본다. 시는 이 B/C 결과를 근거로 민간사업자의 참여 요인이 충분하다고 한 것이다.
그러나 분석내용을 조금만 들여다보면 ‘B/C=1은 흑자’가 성립하지 않는다. 분자인 편익(B)에는 재정수입만이 아니라 주차 편익, 운행비용 편익, 통행시간 절감 편익 등 다양한 유·무형의 사회적 편익이 포함된 까닭이다.
이들 편익을 제외한 재무제표만 놓고 보면 수입이 투자비용을 밑도는 적자사업이란 얘기다.
서울시가 추진하는 다른 경전철 역시 사정은 마찬가지다.
적자사업을 민자로 추진하려는 이유는 혹시 ‘혈세낭비’라는 비판을 꺼려서가 아닐까. 민자로 하면 철도건설 시 재정부담이 줄고 운영적자가 나더라도 민간사업자가 대부분 부담하니 말이다.
하지만 실상은 민간사업자의 손실을 지자체가 메우는 구조다. 과거엔 사업자에게 최소수입을 보장하는 ‘최소운영수입보장’(MRG) 제도가 있었다. 세금낭비라는 지적에 2009년 폐지됐다. 하지만 지금은 위험분담형(BTO-rs) 손익공유형(BTO-a) 등의 방식으로 손실을 보전한다.
게다가 서울의 경전철은 시가 민간사업자에게 운임 일부를 지원하는 방식이다. ‘재정부담을 낮춘 민자사업’이라고 했지만 현실은 막대한 세금이 투입될지 모르는 사업이다.
용인경전철이나 의정부경전철, 부산김해경전철 등을 봐도 성공사례를 찾아보기 힘들다. 경전철사업에서 중요한 것은 철저한 분석과 수요예측으로 실패 가능성을 사전 차단하는 것이다. 무리한 사업 추진으로 철도가 파산하면 결국 부담은 국민의 몫이다
