지금이야 쌍용자동차 하면 '티볼리'가 자연스럽게 연상되지만 여전히 쌍용차의 동의어로는 '코란도'가 더 어울려 보인다. 사실 쌍용차 부활의 상징인 티볼리의 산파 역할을 한 것도 '코란도 시리즈'다.
2011년 2월 출시돼 연초 티볼리 탄생까지 4년간 쌍용차의 대표선수를 맡은 '코란도C'나 '코란도 스포츠'의 활약이 없었다면 티볼리의 성공도 쌍용차의 비상도 없는 일이 됐을지 모를 일이다.
쌍용차의 원조 대표선수인 코란도C가 최근 새 심장을 달고 돌아왔다. 지난달 2일 출시된 '코란도C 2.2 LET'가 주인공이다. 더욱 진화된 뉴 코란도C의 특징들은 '2.2 LET'란 모델명에 고스란히 함축돼 있다.
'LET'는 'Low End Togue(저속 토크중심)'를 의미한다. 경쟁모델보다 낮은 1400rpm의 저속구간에서부터 최대토크가 발휘돼 2800rpm까지 광대역에서 최고성능을 발휘한다. 이전 모델에 견줘 응답성이 눈에 띄게 개선돼 출발할 때 즉각적으로 가볍고도 경쾌한 속도감을 낸다. 가다 서다를 반복하거나 오르막길이 많은 국내 주행여건에 맞춤형이다.
더 큰 변화는 엔진 배기량 '업그레이드'를 통한 체급 향상이다. 쌍용차는 코란도C에 유로6(유럽 배기가스 배출기준)를 만족하는 'e-Xdi220' 엔진을 달았다. 2.0ℓ의 기존 모델보다 10% 가량 배기량을 높이는 '업사이징'을 단행했다. 사실 코란도C의 이런 변화는 배기량을 낮춰 연료효율성을 높이고 주행성능은 최대한 유지하는 '다운사이징 트렌드'에 역행한다. 1.7ℓ 다운사이징 모델을 새롭게 추가한 현대차의 신형 투싼과 기아차 신형 스포티지만 봐도 그렇다.
그럼에도 쌍용차의 역발상은 성공적이다. 배기량이 커졌지만 아이신 6단 자동변속기와 결합한 새 심장은 연비(13.3km/ℓ, 2륜구동 자동변속기 기준)를 3.9% 끌어올렸다. 최고출력(178마력)과 최대토크(40.8kg·m)도 각각 19.4%, 11.0%씩 높아졌다. 4박5일 간 서울 시내와 고속도로를 200km 이상 달리며 체감한 실주행성능은 배기량 변화수치(10%)를 훨씬 뛰어넘을 정도의 만족감을 줬다.
가장 인상적인 건 역시 부족함 없이 발휘되는 가속능력이다. 경부고속도로에서 시속 100km를 넘어 그 이상의 고속 구간에 도달할 때까지도 힘에 부치다는 느낌이 없다. 엑셀러레이터를 밟는 만큼 충실하게 따라온다. 개인적으로 3년 전 코란도C를 처음 탔을 때 느낀 허전함과 갈증도 온데간데 사라졌다.
가벼운 핸들링이 고속 주행의 안정성을 다소 저해한다는 생각도 들지만 꽉 막힌 시내 주행이나 비포장도로에선 오히려 장점이 될 수 있겠다 싶다. 디젤차 특유의 소음이나 진동은 어쩔 수 없어 보인다. 외관과 실내 디자인의 변화도 많지 않다. 주행성능의 개선에 초점을 맞춘 모델이어서다.
코란도C는 쌍용차의 위기 때 탄생해 그간 선발투수 역할을 충실히 해 낸 차다. 쌍용차에 티볼리의 선전은 고무적이지만 아직 갈 길이 먼 것도 현실이다. 그런 점에서 뉴 코란도C에 거는 기대가 작지 않다. 경쟁 환경이 여의치 않지만 신형 투싼과 신형 스포티지란 거함에 충분히 겨룰 만한 실력은 갖췄다.
가격도 경쟁력 있다. △KX 2185만원 △RX 2540만~2670만원 △DX 2820만원 △Extreme 2597만원이다. RX는 경쟁차량보다 100만원 이상 저렴하다. 지난 27일부터 시행된 개별소비세 인하로 40만~51만원 더 싸졌다.