2070년이면 국민 2명 중 1명이 도시철도 무임 수송(승차) 대상이 될 것이라는 전망이 제시됐다. 초고령사회 진입으로 무임 수송 대상이 급증하면서 40여 년간 유지돼온 현행 제도의 지속가능성을 점검해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
1일 국회입법조사처에 따르면 1984년 무임 수송 제도 도입 당시 4.1%에 불과했던 65세 이상 인구 비중은 지난해 말 기준 21.2%까지 증가했다. 특히 2070년에는 65세 이상 인구 비중이 47.5%에 달할 전망이다.
무임 수송 제도는 1984년 노인복지법 시행령 개정을 통해 도입됐다. 그간 고령층의 이동권 보장에 기여해온 측면이 있지만 초고령사회 진입과 함께 재정 부담 문제가 새로운 과제로 떠오르고 있다.
실제 도시철도 운영기관들의 운임 부담은 빠르게 불어나고 있다. 보고서에 따르면 지난해 서울교통공사의 무임 수송 손실은 약 4500억원으로 전체 단기순손실의 54%를 차지했다. 부산교통공사의 무임 수송 손실도 약 1850억원으로 전체 단기순손실의 87%를 차지했다.
국가가 법률로 정한 복지 정책 비용을 지방자치단체와 도시철도 운영기관이 나눠 부담해야 하는 구조도 논란의 대상이다. 코레일은 무임 수송 손실 일부를 국비로 보전받고 있지만 도시철도 운영기관에는 관련 지원 제도조차 존재하지 않는다.
해외 주요국들은 무임 수송 대상과 이용 범위를 보다 세분화해 운영하고 있다. 영국 런던은 고령자 교통패스(Freedom Pass)에 출퇴근 시간대 이용 제한을 두고 있고 일본은 전국 공통 무임제가 아닌 지방자치단체별 할인·지원 방식으로 운영한다.
정부와 정치권도 제도 개선 필요성에는 공감하고 있지만 뚜렷한 해법은 내놓지 못하고 있다. 무임수송 제도 자체가 고령층 이동권 보장이라는 노인복지 성격이 강하기 때문이다. 도시철도 운영기관의 재정 부담을 줄이기 위해서는 제도 개편이 절실하지만 사회적 합의가 쉽지 않은 상황이다.
이번 정부 들어서도 상황은 마찬가지다. 한때 정치권에서 출퇴근 시간대 혼잡도를 낮추기 위해 노인 무임승차 이용 시간 조정이 거론됐으나 복지 축소 논란과 고령층 반발 우려 등이 제기되면서 실제 제도 개편은 추진되지 못했다. 대신 출퇴근 시간대를 피해 지하철을 이용할 경우 인센티브를 제공하는 방식으로 수요 분산을 유도하고 있다. 국회에서는 도시철도 무임 수송 손실에 대한 국가 지원 근거를 명시하는 내용이 담긴 도시철도법 개정안이 발의됐지만 여전히 계류 중이다.
한편 도시철도 운영기관들은 국가 정책에 따른 비용인 만큼 정부가 재정 부담을 분담해야 한다고 주장하고 있다. 서울교통공사 등 전국 6개 도시철도 운영기관도 최근 '도시철도 무임수송제도 지속 가능 방안 마련 연구용역'을 추진 중이다. 이달 중 사업자를 선정한 뒤 해외 사례 분석과 국비 지원 확대, 비용 분담 구조 개편 등 제도 개선 방안 마련에 나설 예정이다.
이관후 국회입법조사처장은 "무임 수송 제도 개선 필요성에 대한 공감대는 충분히 형성된 만큼 이제는 재정 부담 주체와 비율 등 구체적인 실행 방안을 논의할 단계"라며 "각 주체 간 재원 분담에 대한 다양한 시뮬레이션 분석과 사회적 공론화 과정이 필요하다"고 제안했다.