#1. GM의 소형 SUV 트랙스와 경차 스파크는 국내 생산돼 월별 5000대 이상씩 태평양을 건너간다. 이들 차량은 미국에서 2.5% 관세가 붙었지만 한미 FTA(자유무역협정)에 따라 2016년부터 무관세다. 일본·유럽산 자동차(2.5% 관세율)보다 관세 측면에서 이점을 누리게 됐다.
#2. 미국 차에 대한 한국의 수입 관세는 8%에서 한미 FTA가 2012년 발효된 즉시 4%로 낮아졌다. 2016년부터는 무관세다. 미국산 자동차 수입량은 2012년 2만8361대에서 2016년 6만99대로 112% 늘었다. 같은 기간 수입금액 역시 7억1700만달러에서 17억3900만달러로 치솟았다.
이상 두 가지 '미국 차의 이득' 사례는 한·미 자동차 교역 현황 관련 그동안 잘 알려지지 않은 '팩트'다.
한·미 양국이 오는 5일 미국 워싱턴에서 한미 FTA 개정 관련 1차 협상을 시작한다.
김현종 통상교섭본부장이 "자동차 분야에서 우리 측 무역 흑자가 140억달러(약 15조원) 정도 되며 이에 미국이 불만이 있는 것은 사실"이라고 한 만큼 자동차는 이번 개정 협상의 주요 안건이다. 특히 'FTA 이전으로 교역조건 복귀(관세 부활)'가 협상 테이블에 올라올 가능성이 높다.
그런데 아무리 관세를 '지렛대'로 쓴다 한들 제품 경쟁력 차이를 극복할 수 있을까.
우리가 140억달러 흑자를 보는 이유는 국산차, 현대·기아차의 기술력과 상품성(marketability)이 미국 차보다 뛰어나기 때문이다.
현대·기아차가 미국 소비자의 선택을 받는 이유는 승차감, 연비 등 기술력은 물론 세계 최고의 가성비(가격 대비 성능) 등 본원적 경쟁력 때문이다. 2004년 쏘나타가 미국 J.D.파워 신차품질조사 1위에, 2009년 제네시스가 '북미 올해의 차'로 선정되는 등 현대·기아차는 최근 수년간 품질을 인정받고 있다.
현대·기아차의 미국 내 판매 차량 중 60%는 현지 생산으로 관세와 관련 없는 데다, 나머지 40%도 '2.5% 관세'는 원래 가성비가 좋은 차의 경우 소비자의 선택에 큰 영향을 주지 않는다.
관세 부활시 오히려 타격은 상품성과 기술력이 떨어지는 미국 자동차가 받을 것이다. 국내에서 안 팔리던 포드 등 미국 브랜드가 그나마 조금이라도 더 팔리게 된 건 8% 관세가 무관세가 되면서부터다.
트럼프 대통령이 바라는 대로 FTA 이전으로 되돌아간다면 위의 두 가지 팩트로 인해 미국은 손해를 봐야 한다. 게다가 제품력과 기술력이 뒤처지는 것을 관세로 메꿀 수도 없는 일이다.
