머니투데이

올해 LCC 업계에는 커다란 변화가 있었다. 진에어와 에어부산, 에어서울은 대한항공과 아시아나항공의 합병으로 통합을 앞두고 있고 티웨이항공은 대명소노그룹이, 에어프레미야는 타이어뱅크가 확실하게 경영권을 쥐었다. 2023년 사모펀드가 인수한 이스타항공은 본격적인 날개짓을 시작했고, 위닉스가 인수한 파라타항공은 이달 첫 비행기를 띄울 예정이다. LCC의 지각변동이 끝날 기미가 보이자 업계 관계자들은 본격적으로 생존경쟁을 이야기한다. 인구가 많지 않은 나라에 너무 많은 LCC가 있고, 이들이 서로 살아남기 위해 과격한 경쟁을 벌이고 있어서다. LCC업계 1위인 제주항공마저 지난해 사고의 여파에서 벗어나기 위해 파격적인 정책과 서비스를 내놓고 있는 상황이라 LCC 업계 종사자들의 긴장감은 크다. 국토교통부 항공 통계에 따르면 올해 2분기 여객 수는 전년 동기 대비 1.2% 늘어난 3780만1618명이고, 이 중 LCC의 여객 수는 1746만1903명으로 전년 동기 대비 2.8% 감소했다.

국내 저비용항공사(LCC)들이 경쟁력을 높이기 위해 선택한 첫번째 방안이 기단 현대화다. 연료 효율이 뛰어나고 탄소 배출을 줄일 수 있는 신형 항공기 도입을 통해 운영비를 절감하는 동시에 운항 품질과 안전성을 높여 브랜드 경쟁력을 강화하려는 행보다. 25일 항공업계에 따르면 제주항공은 2030년까지 전체 기단의 평균 기령(항공기 연식)을 5년 이하로 낮추겠다는 목표를 세웠다. 제주항공도 운용 항공기를 B737-800NG에서 B737-8로 전환해 성장 기반을 구축하겠다는 전략이다. 운용 비용 절감을 위해 계약 만료된 리스 항공기를 반납하고 새 항공기를 구매 도입하고 있다. B737-8은 보잉사의 최신 기술이 집약된 기종으로 기존 동급 항공기 대비 최대 15%의 연료 절감 효과와 13%의 탄소 배출 저감 효과가 있다. 제주항공은 2023년 차세대 항공기 B737-8 2대를 구매 도입한 것을 시작으로 올해 1월과 5월에 3, 4호기를 추가 도입했다. 지난달 말에는 5호기 도입을 완료해 항

일부 LCC들은 장거리 운항이란 새로운 먹거리 확보에 열을 올리고 있다. 전통적인 LCC와 FSC 사이에서 미묘한 줄타기를 하며 '틈새시장' 공략에 나선 셈이다. 대표적으로 에어프레미아는 △샌프란시스코 △로스앤젤레스 △뉴욕·뉴어크 리버티 등 미주를 중심으로 한 장거리 전략을 취하는 모습이다. 지난 2일에는 하와이·호놀룰루 노선에도 신규 취항, 미주 노선 강화에 나섰다. 에어프레미아의 최대 경쟁자는 대한항공이다. 에어프레미아는 대한항공보다 항공권 가격은 저렴하면서도 편안한 좌석을 제공하는 비즈니스 모델로 성장세를 이어가고 있다. 에어프레미아의 미주 노선 이코노미 좌석 간격은 33~35인치로 동급 항공사 중 가장 넓다. 특히 이달부터는 '프리미엄 이코노미' 클래스 명칭도 '와이드 프리미엄'으로 변경하는 등 차별화 전략에 나서고 있다. 통상적인 명칭에서 벗어나 에어프레미아만의 서비스를 제공하겠다는 목표다. 와이드 프리미엄 좌석 간격은 42인치, 약 107cm에 달한다. 티웨이항공은 파리,

새로운 항공기를 도입하거나 서비스를 확대하기 위해서는 투자가 필요하다. 향후 수년간 벌어질 LCC의 생존경쟁에서 가장 중요한 것이 자본이라는 얘기다. 그러나 국내 LCC는 모두 부채비율이 상당히 높다. 재무건전성을 지키면서도 투자를 통해 경쟁력을 확보하는 것이 중요한 과제가 됐다. 16일 항공업계에 따르면 LCC 업체 중 현재 재무상황이 그마나 괜찮은 곳은 진에어다. 부채비율은 1분기 말 기준 337.1%로 LCC 중 가장 낮다. LCC 산업은 항공기 리스로 부채비율이 200%를 넘는 게 일반적인 점을 고려하면 상당히 양호한 부채수준이다. 매출원가율도 78.1%로 경쟁사인 제주항공(97.4%), 티웨이항공(98%)에 비해 현저히 낮다. 문제는 에어부산, 에어서울과 통합한 이후다. 에어부산의 부채비율은 1분기 말 기준 707.1%, 에어서울은 1040.5%에 달한다. 진에어로서는 두 회사와 통합하게 되는 것 자체가 재무적 부담이다. 통합 이후 규모가 가장 큰 LCC가 되는 만큼 투자가