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친환경 선박으로 무장한 한국 조선 산업이 다시 세계 시장을 제패하고 있다. 선박에 사용되는 연료, 배출 가스 등 친환경 규제 수위가 점차 높아지면서 일찌감치 친환경 선박에 투자해온 한국 조선이 결실을 맺고 있다는 평가다. 탄소중립 목표와 함께 글로벌 시장에서 친환경 선박 비중이 갈수록 높아질 것으로 예상돼 앞으로 전망도 밝다. 한국 조선업계는 올해 1분기 562만CGT(표준화물선환산톤수) 규모의 선박을 수주해 중국 540만CGT를 제치고 1위 자리를 수성했다. LNG(액화천연가스) 선박과 LPG(액화석유가스)선박 등 친환경 선박들을 싹쓸이 한 덕분이다. 조선해양플랜트협회에 따르면 한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업 조선 3사는 지난해 전세계에서 발주된 LNG선박 총 52척(430만CGT) 가운데 36척(308만CGT)를 수주했다. 올해 4월까지 수주 실적도 글로벌 총 발주 9척 가운데 7척을 수주해 78%를 점유했다. LPG선박의 경우엔 지난해 38척(70만CGT) 가운데 14척(2

한국 조선업은 이제 LNG(액화천연가스)·LPG(액화석유가스)선 1등을 넘어 더 먼 미래를 위한 친환경 선박을 준비하고 있다. 궁극적으론 그린수소를 연료로 사용하는 수소선박이 목표다. 그 과도기로 현재 이산화탄소를 배출하지 않는 암모니아 추진선을 개발 중이다. 전 세계적으로 환경문제에 대한 경각심이 커지면서 조선업계에도 친환경 바람이 불고 있다. IMO(국제해사기구)는 이산화탄소 배출량을 오는 2030년까지 2008년 대비 40%, 2050년까지는 70% 줄이겠다고 중장기 계획을 발표했다. 이를 통해 2050년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 이상 감소시키는 것이 목표다. 특히 향후 10년간 선령이 10년 이상 된 노후 선박 교체 수요로 발주가 쏟아질 전망인데 환경 규제를 충족하는 선박이 이를 대체하게 될 전망이다. 글로벌 해운전문지 로이드리스트 보고서(Lloyd's List Intelligence)에 따르면 이산화탄소 배출 규제가 강화됨에 따라 오는 2030년엔

탄소중립 대전환에 배 만큼 중요한게 조선소 현장이다. RE100(현장 전력을 100% 신재생에너지화) 등으로 요약되는 기업 현장의 친환경 흐름은 굴뚝산업을 강하게 압박하고 있다. 대표적 탄소배출 산업인 조선업도 예외가 아니다. 연간 208만톤(2017년 기준)의 온실가스를 배출하는 조선업종이다. 철강이나 화학, 시멘트 등에 비해서는 상대적으로 적지만 조선소 현장에서 쓰이는 에너지를 얼마나 친환경으로 전환할 수 있느냐 여부가 조선산업 자체의 지속가능경영에 직접적으로 영향을 줄 수밖에 없다. 특히 조선업 현장의 탄소중립화는 한국과 중국 조선업 경쟁력 격차를 더 벌려놓을 수 있는 요소다. 조선업종에서 배출되는 탄소의 60%가 공정 중 사용되는 전력이다. 조선업 자체 뿐 아니라 사회 전체의 탄소중립화 인프라가 조선업종의 친환경성을 좌우한다는 의미다. 중국은 탄소배출량 자체를 대외적으로 공개하지 않고 있다. 탄소중립 진행 상황 역시 베일에 쌓여 있다. 글로벌 국가들이 2050년을 탄소중립

"국산화 기술은 조선3사가 모두 가지고 있다. 다만 선주들이 선뜻 발주를 하지 않는 상황으로 건조 이력을 쌓아가야 할 시기다" 조선업계 관계자가 LNG(액화천연가스)선박 핵심 기술인 LNG화물창 관련 기술에 대해 밝힌 말이다. 한국 조선업계는 20여년 이상 LNG선박 시장에서 선전하며 기술 자립에 성공했지만 화물창 기술에서는 국산화 성과를 내지 못하고 있다. 완전한 기술 자립을 위한 마지막 관문인 셈이다. 25일 조선업계에 따르면 올해 조선3사가 수주한 LNG선박 9척 가운데 한국조선해양의 7500톤급 소형 LNG선박 1척을 제외한 8척은 프랑스의 엔지니어링 기업 GTT사에 기술 라이센스 비용을 지불해야 하는 선박이다. LNG화물창은 천연가스를 영하 162℃의 극저온에서 액체로 저장해야 한다. 화물창 안팎의 온도차는 190℃에 달하고 액화된 천연가스가 운송 중 출렁이며 가하는 충격도 견뎌야 한다. 이 때문에 스테인레스 강을 이용해 주름진 형상의 멤브레인 시트를 화물창 내부에 설치한다