머니투데이

정부가 17일 발표한 ‘혁신 성장과 상생 발전을 위한 택시제도 개편안(상생안)’에 자가용 기반의 차량 공유 서비스(카풀) 정책이 빠지며 관련 업계가 실망하고 있다. 이번 상생안에 카풀이 제외된 건 지난 3월 사회적 대타협 기구 합의에 따른 후속절차로 국회에서 출퇴근 카풀 허용안에 대한 법 개정 작업이 진행되고 있다는 이유에서다. 지난 10일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위는 출퇴근 시간대 카풀을 허용하는 여객자동차운수사업법 개정안을 가결했다. 개정안은 평일 오전 7~9시와 오후 6~8시 등 제한적으로 카풀 영업을 허용하는 내용이 담겨있다. 현행법에 적시된 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우 카풀을 허용한다는 예외조항을 아예 특정 시간대로 못을 박은 것. 지난해 ‘카카오 카풀’ 시범 운영에 들어간 카카오모빌리티는 올 초 택시업계의 강한 반발 등에 부딪히면서 서비스를 중단한 바 있다. 이후 정식 서비스 도입을 준비해왔지만 아직도 서비스 재개 일정을 잡지 못하고 있다. 당시 카카

"상생에 방점을 두면서 혁신이 뒤로 밀렸다." 정부가 모빌리티 플랫폼 업체의 기여금을 토대로 개인택시면허를 사들이고 규제를 풀기로 했다. 하지만 정작 논란의 중심인 '타다' 운영에 대해선 해법을 내놓지 못했다. 개인택시업계의 반발로 렌터카를 이용한 모빌리티운영을 허용하지 않기로 것. 국토교통부는 17일 △규제혁신형 플랫폼 택시 제도화 △택시산업 경쟁력 강화 △국민 요구에 부응하는 서비스 혁신 등을 골자로 한 택시제도 개편안을 발표했다. 큰 틀에서 플랫폼업계를 운송, 가맹, 중개 등 3가지 영역으로 나눠 제도권 밖에서 제도권 안으로 끌어들이는데 중점을 뒀다. 현재 단순 택시중개업인 카카오T와 달리 택시 플래폼 운송 및 가맹업은 제도권 밖에 있어 관리의 사각지대였다. 플랫폼운송사업자에겐 정부가 75세 이상 고령의 개인택시면허를 사들여 그 수량 내에서 면허를 배분하되, 그 대가로 기여금을 납부하게 했다. 차량 1대당 최소 월 40만원 가량이다. 구체적 기여금 액수는 하반기 용역 결과를

간만에 택시업계가 웃었다. 17일 정부의 '타다'와 '카카오T' 등 모빌리티업체를 제도권으로 끌어안는 개편방안이 만족스럽다는 분위기가 읽힌다. 국토교통부는 이날 오전 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표했다. 운송·가맹·중개 등 플랫폼 운송사업 제도를 신설하고 정부가 차량 규모를 통제하는 방식이다. 이처럼 기존 택시제도 안에 신규 사업을 흡수하는 방향에 택시업계는 만족감을 드러냈다. 플랫폼 운송사업자의 수익 일부는 사회적 기여금으로 납부돼, 면허 매입과 복지 등 택시 산업에 돌아가는 구조다. 구수영 전국민주택시노동조합 위원장은 "이번 정부의 발표는 상생모델이라고 볼수 있고, 전체적으로는 잘 된 것 같다"며 "기존에 정부가 합법과 불법을 방치했던 것 자체가 문제"라고 강조했다. 이어 구 위원장은 "아직은 큰 정책 아웃라인(개요)만 나와서 세부적으로 잘 만들려면 관련 업계, 전문가 모두가 들어와 머리를 맞대고 논의해야 할 것"이라고 덧붙였다. 서울개인택시운송사업조합 관

정부가 17일 발표한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안(이하 상생안)’을 두고 모빌리티 서비스 업계의 반응이 엇갈리고 있다. 택시 등 기존 사업자들과의 갈등으로 자리를 잡지못해온 모빌리티 서비스들이 제도권으로 본격 편입되는 전기가 마련됐다는 평가도 있다. 그러나 이번 혁신안이 택시 산업 보호를 근간으로 했기 때문에 모빌리티 산업의 혁신을 가로막는 진입장벽이 될 것이라는 우려가 더 많다. ◇‘기여금’ 내면 모빌리티 법적 지위 인정?=상생안의 핵심은 신규 플랫폼 운송(운송·가맹·중개) 사업 사업자들의 지위를 제도적으로 인정해 합법 영업을 보장하되, 이들로부터 수익금을 일부를 보전받아 택시 면허 매입과 택시 업계 복지에 활용한다는 것이다. 이번 상생안은 '타다' 등 신규 모빌리티 서비스에 대한 기존 택시업계의 반발을 누그러뜨리면서 주요 모빌리티 서비스 업체들이 안정적 사업 기반을 확보하는 계기가 될 것이라는 것이 정부와 모빌리티 업계 일부의 말이다. ‘마카롱택시’ 운영사 KS

정부가 17일 택시제도 개편방안을 발표했지만 렌터카 등 다양한 운송 방식의 시장 진입 장벽을 높이면서 스마트 모빌리티 성장에 찬물을 끼얹었다는 평가가 나온다. 차량공유를 하려면 택시 면허를 사야 해 또 다른 택시가 아니냐는 비판이다. 기존 택시산업을 중심으로만 모빌리티 정책이 마련되면서 다양한 모빌리티 서비스, 더 나아가서는 공유경제에 대한 근본적 고민이 시급하다는 지적이 나온다. ◇"또 다른 택시회사 나오는 꼴"=이날 국토교통부가 발표한 택시제도 개편 방안의 핵심은 정부가 카카오, 타다 등 플랫폼 업체에게 '운영 가능 차량 대수'를 정해주고, 그 안에서 플랫폼 업체가 사업하는 모델을 만든다는 것. 플랫폼 업체는 차량을 할당받은 대가로 기여금에다 차량 구입비까지 추가로 내야 한다. 타다가 지금처럼 렌터카를 이용하는 건 허용되지 않는다. 타다가 플랫폼 운송사업자가 되려면 차량을 새로 사고 기여금도 내야 한다. 탄탄한 자본력 없이는 시장 진입 자체가 어렵다는 지적이 나오는 이유다. 이

정부가 모빌리티 플랫폼 업체에 신규 운송사업 권한을 제공하는 방식으로 상생안을 내놨지만 정작 중요한 '알맹이'는 빠졌다는 평가다. 75세 이상 고령 개인택시 운전자의 면허를 매입해 신규 운송 사업자에 배분하는 것이 골자인데 정작 이에 필요한 자금을 어떻게 조달할 것인가에 관해선 여전히 의문으로 남았기 때문이다. 렌터카를 활용한 타다의 영업 모델에 관해서도 합의점을 찾지 못했다. 렌터카를 활용해 유상 운송 서비스를 제공하는 타다가 불법 유사택시 영업인지 아닌지에 관한 쟁점은 그대로 남겨둔 셈이다. 기존 택시 제도에 맞춰 상생 방안을 강구하다보니 모빌리티 업체의 부담만 가중됐다는 평가도 나온다. ◇1000대 매입에 최소 750억…자금조달 어떻게?=정부는 개인 택시 면허를 현재 시세 수준에서 매입해 신규 플랫폼 운송사업자에 배분할 계획이다. 지난 2월 기준 서울 개인택시 면허 프리미엄이7500만~8000만원인 점을 감안하면 1000대 매입 가정시 필요한 최소 비용은 750억원이다. 신규