머니투데이

'타다금지법'(여객자동차운송사업법 개정안)이 국회를 통과한 지 1년6개월이 지났지만, 여전히 국토교통부가 약속한 제 2의 타다는 나오지 않고 있다. 과학기술정보통신부의 ICT융합 규제샌드박스를 통과한 사업자들이 지난달까지 국토부의 플랫폼운송사업(타입1) 허가를 받을 예정이었으나, 이마저도 미뤄진 상황이다. 9일 정부와 업계에 따르면 과기정통부는 ICT융합 규제샌드박스를 받은 △코액터스 △파파모빌리티 △레인포컴퍼니 3개 사업자의 부가조건 기한을 지난 10월에서 연말로 연기했다. 당초 이들 사업자는 여객자동차법 개정안이 시행된 지난 4월부터 6개월 내로 플랫폼운송사업 면허를 받는 조건으로 규제샌드박스를 통과했다. 그러나 사업자 서류준비 및 심의위원회 개최 등이 지연되면서 일정이 두 달가량 미뤄졌다. 이들 사업자가 연말까지 플랫폼운송사업 면허를 취득하지 못하면, 내년 사업 여부는 불투명해진다. 과기정통부 관계자는 "코액터스나 파파모빌리티의 규제샌드박스 기한은 내년 7월까지이지만, 연내 면

모빌리티는 '시어머니' 격인 감독기관이 많은 산업 중 하나로 꼽힌다. 카카오모빌리티가 가맹택시인 '카카오T블루'에 승객 호출(콜)을 몰아준다는 택시업계 지적이 일자, 경기도·서울시 등 지방자치단체부터 국토교통부, 공정거래위원회, 방송통신위원회 등이 제각각 규제를 검토하고 나선 것이 대표적이다. 여러 부처에 관여하다 보니 모빌리티 산업 주도권을 둘러싼 힘겨루기도 벌어진다. 특히 교통정책 주무부처인 국토부와 ICT신산업을 담당하는 과기정통부가 자주 충돌한다. 일례로 국토부에 모빌리티 규제샌드박스를 신설하는 '모빌리티활성화법'에 과기정통부는 반대의 뜻을 나타냈다. 과기정통부가 주관하는 ICT융합 규제샌드박스와 중복이라는 판단에서다. 국토부는 모빌리티 전문성이 높은 부처가 규제샌드박스를 맡아 일관된 정책을 추진해야 한다는 입장이지만, 과기정통부는 "모빌리티처럼 여러 부처가 관련된 복합규제 분야의 신기술·서비스 규제특례는 현행 체계로 운영하는 게 바람직하다"고 반박했다. 누가 모빌리티 신산업

모빌리티 혁신이 더딘 이유중 하나로 택시업계의 저항이 꼽힌다. 앞서 우버, 타다 등 다양한 혁신 시도는 택시 업계의 반발에 무위로 돌아갔다. 택시를 넘지 않고서는 도로 위에서 무엇도 바꿀 수 없는 셈이다. 8일 관련 업계에 따르면 카카오모빌리티는 상생 계획의 일환으로 CEO 직속 상생협력자문위원회를 설치하기로 했다. 문어발식 확장이라는 비판을 받아들이고 택시·대리 업계 등과 소통에 나선다는 계획이다. 이번 행보를 두고 업계에서는 카카오모빌리티의 사업 위축이 불가피하다고 본다. 상생을 표방하지만 실상은 기존 사업자의 이권보장이 될 수 있다는 것이다. 앞서 밝힌 상생안 역시 대체로 기존 카카오 사업의 축소가 골자였다. 카카오모빌리티는 지난 9월 1차 상생안으로 '스마트호출'을 폐지했다. 스마트호출은 택시와 플랫폼이 6대 4로 수익을 나누는 구조였지만, 택시 업계의 반발이 컸다. 실익은 적고 카카오에 종속된다는 인식을 품은 것이다. 스마트호출은 소비자의 선택권을 넓히는 측면에서 도입된 제

모빌티리 플랫폼에 대한 평가는 여전히 엇갈린다. 자본력을 등에 업은 플랫폼 기업이 기존 택시 시장을 교란시키다는 지적이 있지만, 이동수단의 혁신을 이끌었다는 점에선 이견이 없다. 이용자가 더 이상 '봉'이 아니라 '손님'이라는 사실을 각인시키며 새로운 모빌리티 서비스의 기준을 제시했다는 평가다. 이들이 시도한 혁신은 어느새 우리의 일상으로 스며들었다. ━타다가 판 깔고 카카오T가 키운 서비스 혁신…쾌적한 실내·자동결제 등 정착━그 시작은 타다다. 택시 기사와의 불편한 대화, 담배에 찌든 실내, 매몰찬 승차 거부 등 수년전만 당연시되던 불편 사항이 해소된 건 흰색 카니발 '타다 베이직'이 등장하면서다. 타다는 지난 2018년 9월부터 1년 6개월 간 모빌리티 시장에서 짧지만 강렬한 발자취를 남겼다. 택시의 '페인포인트'(서비스불편)를 개선하자 가파른 성장세가 따라왔다. 타다 베이직은 출시 한달만에 이용자수 7만명을 기록하고 두달만에 13만명, 석달만에 이용자 25만명을 돌파했다. 특