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조선 슈퍼사이클(초호황)이 돌아왔다. 앞으로 최소 3년간 이익 규모는 매년 계단식으로 불어난다. 전 세계적 저탄소 해운 규제가 시작돼 친환경 선박 수요까지 가세한다. 그래서 이번 슈퍼사이클은 15년 전, 5년간 이어진 초호황 보다도 길어질 가능성이 높다. 장기 침체에 고전하던 대표 수출업종 조선업이 다시 달러를 흡입한다. 1일 금융정보업체 에프앤가이드가 집계한 증권가의 조선사 실적 평균 추정치에 따르면 HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업 등 조선 '빅3'의 합산 영업이익은 올해 2조122억원, 2025년 3조6401억원, 2026년 5조1818억원으로 급증할 전망이다. 다소 먼 미래의 실적 추정이지만 업계와 시장에선 '헤비테일 계약(선수금을 적게 받고 추후 인도 대금을 많이 받는 형태의 계약)' 방식의 조선업 특성을 감안하면 실현 가능성이 높아진 미래라는 시각이다. 선박 건조가격 지표인 '클락슨 신조선가지수'는 3년 전인 2021년 1월 127을 저점으로 지속적으로 올라 현재 1

조선 슈퍼사이클(초호황)의 원동력은 '가격'이다. 2021년부터 지속적으로 오른 뱃값이 올해부터 조선사 이익으로 실현되기 시작하며 구조적 호황 단계에 접어들었다. 선박 가격의 흐름은 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨이 전 세계 조선업 통계를 분석해 내놓는 '신조선가지수(Newbuilding Price Index)'로 가늠한다. 조선업 시황을 판단하는 대표 지표인 신조선가지수는 오를 수록 해당 시점의 선박 가격이 높다는 뜻이다. 역대 최고점은 2008년 9월의 '191.6'이었고 현재(2024년 7월) 수치는 '187.98'이다. 이 지표는 우하향하다가 2021년 127부터 상승세가 시작돼 역대 최고점에 근접한 현재에 이르렀다. 신조선가지수를 근거로 업계는 지금까지 총 2번의 슈퍼사이클이 있었던 것으로 판단할 수 있다. 2차 세계대전 이후 글로벌 무역 급증과 컨테이너선의 개발이 맞물린 1960년대가 1차 슈퍼사이클이었고 중국 경제가 빠른 속도로 성장한 2002~2007년이 2차 슈

"IMO(국제해사기구)가 2025년에는 탄소세 책정에 합의할 수 있을 것으로 확신한다. 현재 20개의 다양한 시나리오를 분석하고 있다." 아르세니오 도밍게스 IMO 사무총장이 지난 4월 싱가포르에서 열린 기자회견에서 한 말이다. 2030년까지 선박 탄소 배출량 20% 감축, 2050년까지 탄소 배출량 제로 달성에 대한 의지를 보이면서 동시에 '탄소세 책정'이 계획대로 진행되고 있다는 점을 강조한 것이다. IMO는 오는 2025년 10월 탄소세 최종안을 채택하고, 2027년 발효하는 것을 목표로 잡고 있다. 외신에 따르면 1톤당 150~300달러 수준의 탄소세 부과가 거론된다. 해양수산부는 1톤당 150달러의 탄소세가 부과될 시 국내 해운사들이 연 4조8916억원을 탄소세로 지불해야 한다고 언급했다. K-조선에는 기회다. HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션은 우크라이나 전쟁 발발 이후 LNG(액화천연가스) 운반선 수요 급증의 수혜를 받아왔다. 3~4년치 일감을 확보하고 이익을 극대

초호황을 맞은 한국 조선업계의 사실상 유일한 아킬레스건은 '인력난'이었다. 조선업은 현장 근로자들의 일이 고되지만 임금, 복지 등 처우가 타업종 대비 좋은 편이 아니다. 그동안 인력은 반도체, 전기·전자, 자동차 등 상대적으로 처우가 좋은 산업으로 향했다. 그 결과 지난해 국내 조선업 종사자 수는 9만3038명으로, 역대 최대 수준이던 2014년(20만3400명)의 절반에도 못 미쳤다. 이 상황에서 2027년 국내 조선업에 약 13만명의 인력이 필요하단 관측까지 나왔다. 이미 인력난에 시달리는데, 인력은 지금보다 4만명 많아야 한다는 것이다. 계약을 많이 따내도 배 만드는 인력이 없는 상황이 올 수 있단 우려가 커졌다. 국내 조선업계는 외국인을 고용해 인력난에 대응했다. 지난 6월 말 기준 국내 조선 3사의 외국인 근로자는 총 1만7900명이다. 국내 조선업 종사자의 19% 수준이다. 외국인 근로자 비중은 앞으로도 계속 늘어날 것으로 예측된다. 산업통상자원부에 따르면 지난해 1~3분