머니투데이

두달째 접어든 현대제철 노조 파업이 일단 마무리된다. 하지만 그룹에 자동차 강판을 공급하는 냉연 라인을 겨냥한 핀셋 파업이 언제든 현대차그룹 차 생산에 영향을 줄 수 있단 점이 확인됐다. 노조는 그룹 주축이자 국가 핵심산업인 자동차와 철강에 타격을 줘 협상력 극대화를 꾀했다. 파업이 재차 벌어질 가능성을 배제할 수 없는 가운데 관세를 무기로 자국 생산을 압박하는 미국트럼프 행정부의 정책 리스크까지 맞물렸다. 11일 산업계에 따르면 현대제철은 당진제철소 냉연공장 산세압연설비(PL/TCM)에 대한 부분 직장폐쇄를 해제하기로 했다. 이에 따라 노조는 오는 13일 오전 7시를 기해 파업을 철회하기로 했다. 지난달 1일부터 시작한 당진공장 냉연라인 부분파업 사태가 일단 멈추는 셈이다. 양측은 이후 교섭을 재개해 임단협을 진행한다는 계획이다. 최악은 넘겼지만 상황은 심각했다. 현대제철은 당진공장(연산 400만톤)과 순천공장(200만톤)에서 자동차를 비롯, 가전제품과 산업용 기계 소재로 쓰이는

현대차그룹은 완성차 경쟁력을 높이기 위해 2000년대 초반부터 수직계열화를 추진했다. 현대차·기아는 이를 바탕으로 글로벌 자동차 기업으로 도약했다. 그러나 현대제철, 현대트랜시스 등 계열사 파업으로 인한 부정적 효과가 부각되면서 또 한번의 변화를 해야 하는 상황에 직면했다. 11일 자동차 업계에 따르면 2000년부터 현대차그룹을 이끌었던 정몽구 명예회장은 '쇳물에서 완성차까지'라는 슬로건 아래 자동차의 제조 및 판매에 들어가는 모든 과정을 계열사에서 해결하기 위한 작업을 시작했다. 자동차 강판을 만드는 현대제철, 부품사인 현대모비스와 현대위아, 현대트랜시스, 해운·물류기업인 현대글로비스 등을 계열사로 두면서 현대차그룹은 자동차의 부품부터 운송까지 수직계열화를 완성했다. 이는 글로벌 시장에서 가격경쟁력을 높이는 데 일조했다. 계열사를 통한 원가절감 덕분이었다. 이는 현대차그룹의 '양적 성장'으로 이어졌고, 현대차·기아가 글로벌 시장에서 '가성비 메이커'로 자리 잡는 결정적 역할을 했다

한국 철강업계는 그로기 상태로 내몰린지 오래다. 중국의 과잉생산, 글로벌 경기 둔화에 미국의 관세조치까지 '트리플 펀치'를 얻어맞았다. 여기에 노조의 무리한 파업까지 더해진다면 한국 철강의 생존 자체가 어려워질 것이란 우려가 팽배해지고 있다. 11일 철강협회에 따르면 중국 수입 철강 제품 물량은 2020년 601만6634톤에서 지난해 879만7355톤으로 46% 늘었다. 중국의 철강 과잉생산이 지속된 영향이다. 중국은 최근 수년간 경기부진을 겪어왔지만, 연간 철강 생산은 10억톤 이상을 유지해왔다. 중국이 소화해내지 못한 철강 제품 물량이 저가로 국내에 대거 유입됐고, 이는 국내 철강사들에 치명타로 작용했다. 중국산 후판만 봐도 국내 제품 대비 20% 가량 저렴해서 가격 경쟁 자체가 되지 않는다. 글로벌 차원의 불황이 지속되며 철강 수요의 회복이 더딘 가운데 트럼프 2기 행정부의 보호무역 강화라는 암초까지 등장했다. 미국은 한국산 철강에 대한 25%의 관세를 12일 0시(현지시간)부

현대자동차그룹 부품계열사들은 현대차·기아에 종속된 사업 구조를 바꾸는 동시에 미래 모빌리티 시장에서 독자적으로 살아남기 위해 몸부림치고 있다. 11일 업계에 따르면 현대차그룹 부품계열사들은 친환경차 제품으로 사업영역을 넓혀 생산능력과 투자를 늘리고 있다. 기존 제품의 사업성을 유지하면서 하이브리드와 전기차 등 전동화 사업을 확대한다는 전략이다. 현대모비스는 현대차그룹에 대한 의존도를 낮추고 글로벌 완성차 업체로 고객을 다변화하는 전략을 구사하고 있다. 기존 내연기관차 부품사에서 벗어나 전기차 섀시 모듈, 배터리시스템(BSA), 파워트레인 등으로 사업범위를 넓혔다. 이같은 변화는 실적으로 나타나고 있다. 현대모비스의 지난해 논 캡티브(Non-Captive, 현대차·기아를 제외한 외부 시장) 수주 실적은 25억6900만달러(약 3조7500억원)이다. 전년 92억2000만달러에 비해 줄었다. 하지만 신규 고객을 확보하는 등 성과가 적지 않다는 평가를 받았다. 올해 논 캡티브 수주 목표를