머니투데이

해양수산부는 지난 2월 청와대에서 진행한 업무보고에서 해운재건 성과 창출을 전면에 내세웠다. 해운재건 계획의 '핵심'인 HMM(옛 현대상선)은 연내 흑자전환을 예고했다. 글로벌 해운동맹 개시와 초대형 컨테이너선 도입 등 재료도 충분했다. 변수는 '코로나19'다. 글로벌경제가 흔들렸고 제조업 공장은 문을 닫았다. 펜데믹(대유행)과 함께 물동량 감소가 시작됐다. 해운업계는 이미 돈맥이 막혔다는 신호를 보내고 있다. ━900억 긴급경영자금에 몰린 해운사, 3곳 중 2곳 "유동성 지원 시급"━5일 해수부에 따르면 외항해운선사 긴급경영자금 대출 첫날인 3일 해운사 8곳이 320억원 대출을 신청했다. 신청액 기준으로 하루 만에 준비한 900억원의 3분의 1 이상을 신청한 것. 해운업계 유동성 위기를 단적으로 보여줬다는 평가가 나온다. 정부와 업계 모두 코로나19에 대한 1번 대책으로 유동성 지원을 꼽는다. 한국해양수산개발원(KMI)이 해운사 144곳을 대상으로 한 설문조사결과, 전체 67%가

신종 코로나바이러스감염증(코로나19)이 팬데믹(세계적 대유행)으로 이어지면서 항공, 정유화학, 자동차 등 주력산업 충격이 커지고 있다. 전문가들은 위기 상황에서 한국 경제의 뿌리를 이루는 주력산업 경쟁력을 강화하기 위해 △생존 △구조조정 △미래 경쟁력 확보를 키워드로 과감하고 속도감 있는 지원책을 모색해야 한다고 입을 모았다. ━돈 돌아야 생존…유동성 지원 최우선━전문가들이 가장 시급하다고 지적한 것은 기업 유동성 확보다. 코로나19 글로벌 시장이 사실상 셧다운되면서 ‘생산→소비→투자’를 중심으로 이어지는 경제 순환구조가 꽉 틀어막히는 ‘돈맥경화’ 현상이 심화되고 있기 때문이다. 주 원 현대경제연구원 경제연구실장은 “지금은 기업을 살리는 것 자체가 중요하다”면서 “기업들이 유동성을 확보할 수 있게 회사채 보증 확대 등의 지원방안이 절실하다”고 말했다. 조경엽 한국경제연구원 경제연구실장도 “기업들이 당장 4월 만기가 도래하는 회사채를 막기 위한 현금 확보에도 어려움이 큰 상황”이라면

전세계가 코로나19에 감염되자 한국 경제가 멈춰섰다. 항공기는 공항에 발이 묶였고, 바다를 누비던 선박들은 텅빈 화물고를 지고 항구에 매였다. 원유값이 바닥을 치면서 정유사들은 1분기에만 2조원 넘는 손실이 예상된다. 코로나19 방역과 취약계층 지원, 관광업 등 맞춤형 대책을 내놓은 정부는 이달 들어서야 기간산업 지원을 모색하기 시작했다. 하지만 구체적 방안은 감감무소식이다. 업계가 고사상태가 돼서야 생색내기식 유동성 지원방안 등이 채권은행 등을 통해 겨우 논의되고 있다. 산업계는 관련 산업이 민간주도로 이뤄지고 있어 정부가 이른바 '특혜시비'를 과도하게 우려한다고 지적한다. 하지만 기간산업망이 회복하지 못할 타격을 입는다면 감염병이 해결되도 경기반등을 이끌 주체는 영영 사라진 상태일 수 있다. 한국은 2016년 한진해운 법정관리와 현대상선 국유화 과정에서 이미 민간이 주도하던 양대 해운사를 잃어버리는 우를 범했고, 돌이킬 수 없는 국부손실로 이어졌다. 미증유의 코로나19 사태는

국내 유일한 대형외항선사 HMM(옛 현대상선) 정상화에 직접 투입된 공적자금은 최소 3조원이다. 한진해운 이후 선택지를 잃은 정부는 얼마가 들든 HMM을 정상화해야 하는 처지다. 올해 코로나19 확산으로 해운업 전반이 실적과 물동량 감소 위기에 처하며 해운재건에도 난항이 예상된다. HMM이 자력생존하는 데 10조원이 필요하다는 계산도 있다. 하지만 HMM은 18분기 연속 적자행진 중으로 경영정상화 신호를 찾기 어렵다. 경쟁이 사라진 시장과 HMM에 끌려다닌 탓에 해운재건에는 '밑 빠진 독' 혹은 '도덕적 해이' 꼬리표가 따라다닌다. 코로나19발(發) 해운 대란을 재현하지 않으려면 소극적인 대응으로 해운 생태계가 뒤틀린 '한진해운 사태'의 교훈을 떠올려야 한다는 지적이 나온다. ━1조 필요한 한진 죽였더니 10조 필요한 현대만… ━해양수산부의 해운재건 계획은 2016년으로 거슬러 올라간다. 선복량 기준 세계 7위 선사였던 한진해운이 경영위기에 몰렸다. 필요한 돈은 1조2000억원.

정부의 항공업 지원 방안 공개가 임박했다. 코로나19에 따른 유례없는 위기에 금융당국이 조 단위의 지원 방안을 내놓을 것으로 보인다. 항공업 등 기간산업이 무너지면 경제에 미치는 영향이 크니 대규모로 지원한다는 방침에는 이견이 없다. 전제조건은 ‘자구노력’이다. 아울러 항공업은 해운과 정유와 달리 공급 과잉 문제가 심각한 만큼 코로나19 사태를 계기로 항공업도 ‘재편’해야 한다는 시각을 갖고 있다. 정부가 코로나19로 어려움을 겪고 있는 LCC(저비용항공사)에 3000억원을 지원했던 것과 비교할 때 항공업 전체에 대한 지원 규모는 조 단위가 될 수 밖에 없다. 금융지원은 항공사의 일시적인 유동성을 해소하는데 초점이 맞춰져 있기 때문에 현금유출액에 비례해 지원규모를 산정하면 1조5000억원이라는 계산이 나온다. 유진투자증권에 따르면 5개 LCC(저비용항공사)의 현금유출 비용은 4조원이고 대한항공과 아시아나항공의 현금유출비용은 4배인 16조원이다. 물론 조건 없는 지원은 아니다. 시장

코로나19(COVID-19) 판데믹(세계적 대유행)이 4월에도 가라앉을 조짐이 보이지 않으면서 자동차 업계가 '생존 고비'를 맞고 있다. 완성차 생산·판매가 동시에 차질을 빚으며 전에 없던 유동성 문제가 나올 수 있고, 외국계 기업 일부는 모기업의 투자도 무산된 상태다. 이 때문에 고용까지 무너질 수 있어 대책 마련이 시급한 상태다. 통계청이 지난해 11월에 발표한 '2018년 기준 광업·제조업 조사 결과'에 따르면 자동차 업종 종사자 수는 35만1315명으로 전체에서 11.8%를 차지한다. 코로나19 장기화가 35만여명의 가장을 흔들 수 있는 셈이다. ━"4월, 자동차 업계 최대 고비"━ 위기는 완성차 업체로부터 시작됐다. 중국 공장을 강타했던 코로나19발 '셧다운(일시폐쇄)'가 이제는 북미·유럽의 생산·영업망까지 멈춰세웠다. 글로벌 생산 체제를 갖춘 현대·기아자동차도 직격탄을 맞고 있다. 현대차와 기아차는 3월 말에서 4월 중순 사이에 중국을 제외한 모든 해외 공장 생산을 연이

항공업계는 '코로나19(COVID-19)' 여파로 가장 강력하고 직접적인 피해를 입은 산업으로 꼽힌다. 항공업계에 따르면 국적 항공사들의 올해 2~6월 매출 손실만 6조5400억원에 달할 것으로 추정된다. 현재 항공기의 90% 정도가 운항을 못할 정도로 개점 휴업 상태다. 여기에 직원 구조조정까지 겹치며 국가 기간산업인 항공업 붕괴를 우려하는 목소리가 곳곳에서 들린다. 5일 항공업계에 따르면 이스타항공은 총 750여명의 직원 구조조정 방침을 정하고, 지난 3일부터 1차 희망퇴직 접수를 받고 있다. 오는 17일 2차 희망퇴직 접수 후 24일 구조조정 대상을 확정할 방침이다. 희망퇴직 신청자수가 목표보다 낮으면 정리해고도 단행키로 했다. ━이스타항공 위기, 전 항공업계로 확산 가능성━이스타항공은 코로나19 여파로 지난 3월부터 직원들의 급여조차 주지 못하고 있다. 현재 이스타항공은 업계 최초로 전 노선의 운항을 중단하는 '셧다운(일시폐쇄)'에 들어갔다. 지난달 말에는 1~2년차 수습부

코로나19(COVID-19) 여파에 유가급락 악재까지 겹치며 정유업계는 말 그대로 '사면초가'다. 특히 국내 산업의 최종 에너지 중 석유 비중은 50%를 훌쩍 넘는다. 정유업체들의 위기가 사실상 '한국 에너지공급망' 전체를 뒤흔들며 국가 산업 위기로 치닫을 수 있다. 이처럼 중요한 국가 기간산업이기에 정유업계에 필요한 선조치들을 시급히 단행해야 한다는 지적이다. 5일 정유업계에 따르면 정유업계가 최근 정부에 요청하고 나선 4가지 긴급대책을 시급히 수용해야 한다는 목소리가 높다. ━정부, 비축유 매입·준조세 인하 같은 실질대책 나설 때━정유업계는 우선 △원유 재고를 전략비축유로 국가가 매입해 주고 △단기유동성 공급을 위한 적극적인 금융지원에 나서며 △석유수입부담금 등 각종 준조세의 납부를 미뤄주고 △관세 및 부가가치세 감면 같은 세정 지원을 해달라고 요청한다. 업계가 이렇게 다급한 요구를 하는 이유는 '천재지변'으로까지 불리는 위기상황 때문이다. 한 업계 관계자는 "현재 공장을 돌릴