머니투데이

성능과 연비, 어찌보면 자동차에 있어 양립할 수 없는 요소다. 성능이 좋으면 연비가 떨어지고, 연비가 좋으면 성능이 떨어진다는게 지금까지의 보편적인 인식이다. 하지만 폭스바겐의 '골프 GT 스포트 TDI'는 이같은 선입견을 여지없이 깨버린 '물건'이다. 이 차는 쉽게 말해 골프의 고성능 모델인 GTI의 디젤(TDI) 버전이다. 해치백의 교과서로 불리는 '골프'가 또 한 차례 진화한 셈이다. 외형은 그간 출시된 골프 GTI 및 TDI와 다를 바 없다. 라디에이터그릴 한켠에 'GT Sport' 로고가 붙어 있는 정도. 기존의 골프 디젤(TDI)과 배기량도 1968cc로 같다. 그러나 속내를 들여다보면 얘기는 달라진다. 우선 스포츠 서스펜션에 맞게 차체를 15mm 낮췄다. 운동 성능 역시 기존 디젤 모델과는 천지차이다. 시동을 걸고 오른발에 힘을 가했다. 독일차 특유의 묵직하지만 탄탄한 주행감이 느껴진다. 푸조 206RC의 날아가는 듯한 느낌과는 또다른 가속감이다. 가속페달을 깊숙히 밟자

"대한민국 1%의 자존심" 쌍용자동차의 SUV 렉스턴의 광고 카피다. 렉스턴은 2001년 출시됐다. 나온지 7년이 지났지만 여전히 사랑받는 모델이다. 지금까지 26만대가 팔렸다. 렉스턴이 한단계 더 진보했다. 유럽기준으로 배기가스배출량을 낮춘 렉스턴II유로를 만났다. 렉스턴II유로의 시승은 '의외의 즐거움'이다. 옛 렉스턴의 장점은 남고 단점은 사라졌다. 디자인은 럭셔리해지고, 힘은 세졌다. 소음과 배기가스는 더욱 줄었다. 유럽의 명차를 모는 듯한 즐거움, 대한민국 1%란 카피가 어울렸다. ◇우아함 첫 인상은 '이건 렉스턴이 아니잖아'였다. 유니크한 렉스턴의 투톤 컬러를 버리고 원톤컬러를 채택했다. 은빛에 푸른빛이 감도는 렉스턴II유로 노블레스 모델은 우아해보인다. 원톤의 모던함에 여전한 근육질 몸매는 중후함을 더했다. 18인치 크롬 도금휠과 후면부의 LED타입 리어 스포일러도 눈에 띈다. SUV의 숙명이겠지만 차체가 다소 높아 여성운전자가 치마를 입고 타기엔 불편해 보였다. EAS

달리는 맛을 즐기고 싶다면? 예전에는 이 질문을 받으면 당연히 독일차인 포르쉐나 BMW 등을 꼽았다. 하지만 터보 엔진을 단 푸조의 '207 RC'를 경험하면서부터 이같은 대답이 조심스러워졌다. 작지만 탄탄한 차체에 강력한 심장을 달아 경쾌한 주행성능과 예리한 핸들링을 느낄 수 있기 때문이다. 이같은 느낌은 폭스바겐의 골프 GTI, 미니의 쿠퍼S 등과도 비슷하다. 푸조 207 RC는 수동변속기 밖에 생산되지 않아 자동변속기 일색인 국내에서는 인기가 별로 없다. 예상을 뛰어넘는 성능에도 불구하고 국내에서는 저평가 되는 것 같아 아쉬울 따름이다. 이번에 시승한 207RC는 80년대 세계 최고의 험로주행경주대회인 WRC(월드 랠리 챔피언십)에서 쌓은 푸조의 정교한 랠리 기술이 그대로 녹아있다. 쫀득하게 치고 나가는 맛, 경쾌하지만 날렵한 핸들링 등 즐겁게 운전하기에 이만한 차가 없을 듯하다. 약간은 과장된 듯한 앞모습과 불쑥 튀어나온 트윈머플러, 17인치 광폭 타이어는 '나, 고성능이야'

BMW 돌풍의 주역인 528i를 만났다. BMW코리아가 국내 수입차 판매순위에서 3개월 연속 1위를 차지한 것은 순전히 가격인하의 불을 당긴 528i 덕분이라고 해도 과언이 아니다. 528i는 지난 5월 국내에 첫 출시된 이후 그달 113대가 팔려 개별 모델 판매순위에서 9위에 그쳤지만 입소문을 타며 6월 227대(3위), 7월 305대(1위), 8월 312대(2위), 9월 318대(1위)로 급상승세를 타고 있다. 올해 9월까지 누적으로는 총 1427대가 팔려 전체 순위에서 3위까지 치고 올라왔다. 이 때문에 최근 2년간 연간 순위에서 렉서스에 밀리며 2위로 떨어진 BMW가 올해 다시 1위로 복귀할 지 관심이 쏠리고 있다. 도대체 528i가 어떤 차이길래 수입차 전체 판도를 바꾸는 것일까. BMW코리아는 지난 5월22일 뉴 528i을 출시하면서 가격을 이전 모델(525i)보다 1900만원이나 싼 6750만원으로 책정했다. 하지만 단순히 가격 인하가 판매량 증가로 이어진 것은 아니라는

인피니티가 'G37 쿠페'로 스포츠 세단의 대명사 BMW에 도전장을 던졌다. G시리즈의 타깃은 누가 봐도 BMW 3시리즈다. 뒷바퀴굴림의 다이내믹한 동력 성능과 상대적으로 저렴한 가격을 무기로 스포츠 세단의 지존인 BMW에 맞불을 놓은 것. 인피니티는 지난 8일 문막 발보린 모터파크에서 뉴 인피니티 G37 쿠페의 미디어 시승 행사를 열었다. 시승에 앞서 인피니티측은 G37 쿠페와 G35쿠페, 아우디 TT, BMW Z4, 포르쉐 카이멘의 성능을 비교하는 영상물을 선보였다. G37 쿠페에 대한 인피니티의 강한 자신감이 엿보였다. 이날 시승 코스는 트랙션 컨트롤 테스트, 코너링, 슬라럼, 서스펜션, 엑셀러레이션, 브레이킹 등 총 6개 구간으로 진행됐다. 시간적 제약에도 불구하고 다양한 코스 덕분에 G37 쿠페의 맛을 어느 정도 느낄 수 있었다. 출발선에 자리잡은 G37 쿠페의 외형은 자세히 보지 않으면 기존 G35 세단과 거의 비슷하다. 하지만 2도어의 쿠페형 디자인은 G35 세단보다 훨

‘구관이 명관’이라는 말이 있다. 1985년 데뷔 이후, 21년 간 750만 대가 생산돼 미국판 ‘쏘나타’로 불리는 토러스가 다시 태어났다. 지난해 10월 단종되면서 잠시 ‘파이브 헌드레드(500)’로 이름을 바꿨다가 본래 이름을 되찾은 것이다. 이름은 그대로지만 겉모습은 물론 그 성능까지 완전 변신했다. 처음 본 '뉴 토러스'는 엄청난 크기를 자랑한다. 실제 길이와 넓이, 높이가 각각 5125mm, 1895mm, 1575mm로 일반 세단보다 크다. 그랜저(4895mm)는 물론 에쿠스의 5120mm보다 길다. 앞모습에서는 포드 세단의 아이덴티티인 크롬 트라이 바(Tri Bar) 그릴이 눈에 띈다. 크롬 도금 처리함으로써 화려하고 날카로워 보이지만, 포드의 정체성을 확실시 보여준다. 전체적인 외관은 깔끔하다. 또 사이드 벤트, 미러 캡 및 테일 파이프 등에 크롬 재질을 사용, 번쩍이는 분위기를 만들어 내고 있다. 큼지막한 클리어 램프 스타일의 리어 램프가 눈에 띈다. 운전석에 앉았다

반세기를 거슬러 메르세데스-벤츠의 '올드 보이'를 만났다. 50년이란 세월에도 불구하고 차는 공장에서 막 나왔을 때 그 모습 그대로다. 마주하고 있으니 심장이 터져버릴 것 같다. 차에 흠이라도 갈까 조심스럽게 문을 열고 시트에 몸을 맡겼다. 1950년대로의 시간 이동은 그렇게 시작됐다. 지난 14일, 독일 슈투트가르트의 메르세데스-벤츠 클래식 센터. 그곳엔 300 SL 로드스터를 비롯해 190 SL 로드스터, 170 S 카브리올레, 220 SEb 카브리올레, 280 SL 로드스터 등 벤츠의 역사가 한 자리에 늘어서 있었다. 비행기로 고작 11시간을 날라왔지만 시간은 몇 곱을 건너 뛰어 1950년대로 거슬러온 것 같다. 이번 시승 대상은 벤츠가 50~60년대에 생산한 올드카. 누구에게나 쉽게 주어지지 않은 이런 행운은 남다른 감흥을 불러온다. 특히 관심을 끄는 차는 '1957년형 300 SL 로드스터.' 1957년 제네바 모터쇼에서 처음으로 모습을 드러낸 300 SL은 수년간 아우토

국내 자동차 시장에서는 매달 초가 되면 전달의 수입차 판매순위가 발표된다. 그런데 7월 순위에 낮선 이름이 보였다. 바로 ‘짚 컴패스’가 그 주인공이다. 96대가 팔리면서 당당히 8위에 올랐다. 실제로 본 짚 컴패스는 오프로더 전문 브랜드인 ‘짚(Jeep)’ 브랜드의 모델이라고 볼 수 없을 만한 콤팩트 한 모습이었다. 옆을 보니 뒷문 손잡이가 유리창 부분에 달려 있다. 독특하고 귀여운 시도로 여겨진다. 20대에서 30대까지의 세련된 라이프스타일을 가진 소비자들에게 어필하는 목적이 깔려 있는 듯 보였다. 리어 범퍼에 알루미늄 패널을 ‘COMPASS’라는 차명을 넣어, 정체성을 한 번 확인시켜 준다. 전체적인 디자인도 딱딱한 직선으로 하기보다는 곡선이 가미돼 부드러워지고 세련돼졌다. 하지만 짚 특유의 강인하고 남성적인 이미지도 앞면의 7개의 수직 형태의 그릴에서 쉽게 확인된다. 그 옆의 원형 헤드램프는 짚 브랜드의 이미지를 그대로 따랐다. 다목적스포츠차량(SUV)이지만 실내 공간은 5인

발칙한 뒷태를 자랑하는 'C30'이 주행성능까지 한단계 높였다. 230마력의 폭발적인 터보 엔진을 얹어 볼보 특유의 감각적인 가속성을 만끽할 수 있었다. C30은 3도어 4인승 해치백(윗문이 위로 열리는 차). 앞모습은 볼보 특유의 강인함을 그대로 지니고 있다. 하지만 쐐기 모양의 옆쪽을 지나 뒷쪽으로 돌아서면 감탄이 튀어나온다. 실내 인테리어는 볼보의 단순한 디자인 특성을 그대로 드러낸다. 공조 시스템이나 오디오 시스템 등 각종 스위치류가 마치 리모트 컨트롤을 이용하듯 직관적으로 꾸며졌다. 이번에 시승한 C30 T5의 백미는 역시 2521cc 배기량의 저압터보엔진. 아반떼보다 작은 차체에 230마력짜리 터보엔진을 달았으니 성능은 보나마나다. 최고출력 230마력(5000rpm), 최대토크 32.6kg·m(1500~5000rpm)의 힘을 자랑하는 저압터보의 특성상 중저속에서도 높은 토크의 힘을 느낄 수 있었다. C30 2.4i의 경우 전체적으로 기어비가 길고, 엔진 회전이 낮은 구역에

시원스럽게 질주했다. 가속을 가로막는 벽을 전혀 느낄 수 없었다. 어느 순간에서도 운전자가 원하는대로 차를 움직일 수 있었다. BMW가 선보인 '뉴 X5 4.8i' 모델은 SUV 이지만 스포츠카의 느낌을 받게 했다. 이번에 시승한 차량은 BMW가 7년만에 차체와 심장을 완전히 바꾼 뉴 X5 4.8i 모델. 최고출력 355마력(6300rpm), 최대토크 48.5kg·m(3400~3800)의 힘을 뿜어내는 4799cc V8 가솔린 엔진의 위력은 예상보다 강력했다. 최고출력은 기존 모델보다 11%, 최대토크는 8% 향상됐다. 변속기는 ZF제 6단 스텝트로닉 수동 겸용 자동변속기로 엔진과 좋은 조합을 이루며 힘을 최대한 뽑아냈다. 변속은 빠르고 정확했다. 기존 5단 모델의 기계식이 아닌 7시리즈에 적용된 전자식으로 만들어져 기어 변속에 걸리는 시간이 약 50% 줄어들었다는게 회사측의 설명이다. 덕분에 최고속도는 시속 240km, 제로백(정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간

서울에서 비행기로 약 1시간 30분 거리인 오카야마시에는 포뮬러원(F1) 국제자동차 경주대회가 열리는 오카야마 국제 서킷이 자리 잡고 있다. 최근 이곳에서는 오는 10월 국내에 소개될 렉서스 LS600hL 시승회가 열렸다. FI이 열리는 서킷에 서 있다는 감동도 잠시 거대한 몸집을 자랑하는 세단 한 대가 눈에 들어왔다. 바로 렉서스의 최고급 기함(플래그십) 모델인 ‘LS600hL’이다. 언뜻 봐서 겉모습은 가솔린모델인 LS460와 흡사하다. ‘엘-피트니스(L-fitness)’라는 렉서스의 독자적인 디자인 철학이 그대로 적용됐다. 측면 사이드에 영문 ‘Hybrid’라는 글자가 없다면 구분하기 힘들 정도다. 가까이 가 보니 엄청난 차체(전장×전폭×전고 : 5150×1875×1465mm)에 압도당한다. 무게도 2.3톤이나 된다. 실내에서는 하이브리드카의 동력 전달 상황을 구체적으로 보여주는 AV 모니터가 눈길을 끈다. 주행 시, 모니터에는 동력의 전달 상황, 배터리의 충전 상태 등을 알기

'달라 달라 달라 난 달라!~~' 임수정이 나오는 광고 CM송처럼 현대차의 'i30'는 기존 국산차들과는 정말 달랐다. 디자인이 달랐고, 탄탄한 서스펜션이 달랐고, 뛰어난 핸들링 성능이 달랐다. 운전하는 재미가 쏠쏠했다. 쏘나타-그랜저-베라크루즈로 이어지면서 현대차의 자동차 만드는 실력이 한단계 올라섰다는 생각이다. 현대차가 유럽시장을 공략하기 위해 만든 해치백 'i30'의 첫 느낌은 그랬다. i30는 기아차가 유럽에서 생산·판매 중인 해치백 씨드의 형제차종으로, 준중형급에 해당하는 아반떼의 해치백 버전으로 봐도 무방하다. i30의 전체적인 모습은 심플하면서도 세련된 느낌이다. 씨드가 속이 꽉찬 탄탄한 느낌이었다면 i30는 디테일한 부분에서 스타일리시함을 강조해 세련된 젊은 아가씨를 보는 듯한 느낌을 받았다. 처음 본 디자인이지만 상당히 익숙하다. 바로 BMW 1시리즈의 옆모습과 뒷모습을 부분적으로 차용한 듯하다. 전체적으로 앞뒤 오버행(바퀴와 범퍼까지 거리)이 짧아 날렵해 보인다