머니투데이

‘아웃랜더’는 미쓰비시가 국내 출범과 동시에 스포츠카 ‘랜서 에볼루션’과 함께 내놓은 다목적스포츠차량(SUV)이다. 세계적 랠리대회 우승으로 검증된 미쓰비시의 기술력을 대표적으로 보여줄 모델로 선정된 만큼 뛰어난 주행력을 자랑한다. 동시에 정통 오프로드보다는 도심주행에 걸맞은 온로드 기능에 초점이 맞춰져 있다. 첫 느낌은 직선적이면서도 날렵하고 안정적이다. 전면 헤드램프는 강한 라인을 만들어내고 옆면에서는 리어 팬더 위쪽에서 프론트 팬더로 내려오는 라인이 역동성을 선사한다. 후면은 LED램프가 적용돼 고급스런 느낌을 준다. 알루미늄루프는 차체의 중심을 낮춰 안정감을 더한다. 실내는 넓은 공간, 깔끔한 인테리어가 특징이다. 뒷좌석이 넓어 5명이 타도 전혀 불편함이 없고 시트를 접으면 화물공간이 1691리터까지 확보된다. 대시보드는 불필요한 장식 없이 단순화시켰다. 센터페시아도 간결하게 정리돼 버튼 조작이 쉽다. 계기판은 2개의 실린더타입 클러스터로 꾸며져 스포츠카 분위기를 살렸다.

스포츠카처럼 미끈하게 빠진 외관에 강하고 빠른 스피드. 시승코스로 잡은 일산 자유로에서 만난 뉴 인피니티 'G37쿠페'는 도로를 그야말로 바람처럼 달려 나갔다. 가속페달에 힘을 주는대로 답하는 속도가 무서울 정도였다. 어느샌가 세상엔 앞에 놓인 아스파트 길과 운전대를 잡고 있는 '나'만 남았다. 몸에 오는 반응보다 차가 먼저 달려간다는 느낌이 그대로 전해왔다. 게다가 묵직한 안정감은 소름끼칠 정도로 차를 의지하게 만들었다. '쓩~' 하고 도로를 질주하는 소리까지도 귀를 즐겁게 할 정도였다. 뉴 인피니티 G37쿠페는 닛산이 지난해 선보인 야심작이다. 럭셔리 쿠페 시장에서 돌풍을 일으키며 등장한 종전 G37쿠페의 후속모델이다. 그렉 필립스 사장이 출시에 맞춰 "333마력의 강력한 주행성능과 7단 트랜스미션을 통한 부드러운 주행감이 공존하는 차량"이라고 자신감을 보인 것도 같은 맥락이다. 변속 충격을 거의 찾아볼 수 없는 7단 트랜스미션은 한층 더 부드럽고 강력한 주행감을 느끼게 해 준다

깔끔한 내·외부 디자인의 정숙함, 그 이상의 조용한 안락함을 갖추고도 폭발적 성능을 자랑하는 ‘GS 460’은 렉서스의 특성을 가장 잘 드러내주는 모델이다. 고성능 스포츠세단 ‘GS’의 신형 모델인 'GS 460'은 세련미와 정교함을 동시에 추구하는 렉서스의 디자인철학 ‘엘 피네스’(L-Finesse, 리딩 에지 + 피네스)를 그대로 담았다. 여기에 ‘LS 460’과 마찬가지로 8단 자동변속기를 얹고 라인업 전체에서 최대 배기량인 4.6리터의 엔진도 갖췄다. 국내에는 3.5리터 모델(GS 350)에 이어 들어왔다. 이로써 스포츠세단의 역동성과 렉서스 특유의 정숙성을 두루 갖춘 ‘GS’ 시리즈는 한층 강화됐고 렉서스 라인업 전체도 풍부해지는 발판이 됐다. 외관은 ‘스포츠카 느낌’이 충분히 살아 있다. 휠베이스(축간거리)는 길고 오버행은 짧다. 차체 높이도 낮아 운전석에 앉으면 도로에 밀착되는 기분을 느낄 수 있다. 전면부의 수직그릴은 4개의 독립된 헤드램프에 둘러싸여 있고 밑에 안개

독일 명차 브랜드 아우디의 'A4' 세단은 1972년 '아우디 80'이라는 이름으로 첫 선을 보인 이후 지금까지 800만대 이상의 판매량을 올린 베스트 셀링 모델이다. 최근 국내에 첫 상륙한 '뉴 아우디 A4'는 이처럼 오랜 전통을 바탕으로 더욱 다이내믹해진 성능과 한층 높아진 감성품질로 무장, "종전 준중형 세단의 개념을 한 차원 뛰어 넘겠다"는 야심찬 사명(?)을 띠고 탄생했다. '뉴 아우디 A4'는 등장부터 화려했다. 지난달 세계적 밴드 자미로콰이의 축하공연을 겸한 신차발표회에서 작은 불상사가 생기면서 온 국민의 관심을 끌었다. 자동차 성능 자체의 문제가 아닌 만큼 적어도 차량 이름을 알리는 홍보효과(?)만큼은 톡톡히 누렸을 것으로 짐작된다. 뉴 A4는 일단 동급 최대의 차체크기에서부터 '준중형' 답지 않은 외형을 자랑한다. 이전 모델에 비해 전장과 전폭이 각각 117mm, 54mm 더 커진 반면 전고는 변화가 없다. 휠베이스 역시 160mm 더 길어졌다. 전륜 오버행이 짧아

인피니티의 'G35세단'이 한 단계 업그레이드 돼, 지난 9월 'G37세단'으로 다시 돌아왔다. G35세단은 2007년부터 올해까지 수입차 전체판매량 순위 베스트10에서 빠진 적이 없었던 인기모델이었으며, 인피니티를 국내 소비자들에게 각인시킨 일등공신이다. G37세단은 우선 315마력의 출력과 36.5kg.m의 토크를 발휘하는 기존 2세대 G35세단의 성능을 330마력의 출력과 36.8kg.m의 토크로 업그레이드 시켰다. 그러면서도 기존 G35세단의 연비(8.8km/ℓ)보다 0.7km 향상돼 리터당 9.5km를 달릴 수 있다. 기존 G35모델이 소비자들의 사랑을 받았던 이유 중 하나가 바로 스포츠카에 버금가는 역동적인 성능이었다. 빠른 응답성과 고속으로 갈수록 더욱 정숙해지는 주행성은 가격대비 충분히 점수를 줄만 했다. 하지만 다소 아쉬운 부분이 연비효율이었다. 그렉필립스 한국닛산 사장이 출시 초기 "330마력의 고성능을 발휘하면서도 9.5Km/ℓ의 경쟁적인 연비 효율성을 겸비한

닛산은 2005년 럭셔리 브랜드 인피니티를 북미에 이어 한국에 들여왔고, 지난 11월 본진인 닛산브랜드를 토요타보다 먼저 한국에 진출시켰다. 그 선봉에 선 차가 바로 3.5L급 중형SUV '무라노'다. 무라노는 2002년 미국에서 첫 출시돼 지난 9월 일본에서 2세대로 풀체인지 된 모델이다. 국내엔 지난 11월 첫 선을 보이면서 전형적인 도심형 크로스오버를 표방하고 있다. 처음 본 순간 그 크기와 독특한 T자형 라디에이터그릴부터가 예사롭지 않다. 전장 4805mm, 전고 1730mm의 볼륨감 있는 차체와 구석구석 크롬도금 돼있는 스타일링이 강한 이미지를 전해준다. 헤드라이트 또한 날카롭게 형상화됐으며, 리어컴비네이션 램프와 유기적으로 조화를 이뤘다. 운전석에 앉아보면 머리 위 공간과 양옆, 발아래 공간이 넓고 여유롭다는 것을 우선 느낄 수 있다. 인테리어는 익스테리어와 마찬가지로 블랙을 기본으로 하면서도 메탈트림을 가미해 포인트를 줬다. 센터페시아의 버튼과 다이얼 등의 스위치 배열

조용하고 깔끔하다. 겨울의 초입에서 만난 재규어 'XF 2.7 디젤'은 잘 길들여진 맹수였다. 외관은 매끈하게 빠졌다. 지난해 디트로이트 모터쇼에 컨셉트카로 나왔을 때부터 예고됐지만 재규어의 디자인을 혁신적으로 바꿔놓은 모델이다. XJ의 고전적 스타일과는 전혀 다른 스포츠 세단의 날렵함이 차 전체에서 묻어난다. 정면은 싱글 라디에이터 그릴이 심플하면서도 강하게 자리잡아 재규어의 새 얼굴을 잘 보여준다. 쿠페 디자인을 채택해 보닛의 선은 유선형으로 루프라인과 연결되고 트렁크는 높게 만들어져 루프와 완만한 각을 형성한다. 공기역학적으로 XF의 항력 계수는 0.29에 불과하고 차체의 앞뒤 양력 균형은 정확히 '0'으로 맞춰졌다. 동급 최강의 이런 공기역학은 풍절음을 줄이고 연비 향상과 고속에서의 안정감, 이상적인 핸들링을 보장한다는 설명이다. 실내는 완벽히 청소해놓은 집을 연상케 한다. 불필요한 버튼은 최대한 줄였다. 센터페시아의 디자인도 정숙함 그 자체다. 버튼을 최소화하고 액정화면을

아우디도 '프리미엄 콤팩트카'라는 새로운 세그먼트를 만들어내며 해치백 모델을 내놨다. 그 주인공은 'A3'. 아우디는 작고 깜찍한 차체에 '프리미엄'이라는 용어를 덧붙이며, 다른 해치백모델과의 차별화를 시도했다. 그러면서도 200마력의 성능까지 갖췄다. 개인적인 첫 인상 역시 '여자들이나 젊은 층에겐 꽤 호감을 줄 수 있는 디자인'이란 생각이 들었다. 앞모습을 바라보면 범퍼와 전면의 대형 싱글프레임 그릴이 우선 시선을 잡아끈다. LED 램프와 통합된 제논플러스 헤드램프는 어두운 곳에서 더욱 환상적인 분위기를 연출할 것만 같은 느낌이다. 운전석에 앉으니 그리 부드럽지도 하드하지도 않은 중간정도의 감각이 느껴졌다. 시트 높낮이와 전후이동을 모두 수동으로 한 점은 이색적이다. 한국 소비자들은 모든 옵션이 전자적으로 작동되면 고급스럽다고 흔히들 생각한다. 또한 승차감이나 소음도 최소화돼야 고급스러운 차라고 생각한다. 하지만 유럽인들은 그렇지 않다. 승차감도 조금은 하드한 편을 선호하고,

제네시스를 타본 사람이라면 제네시스를 베이스로 한 스포츠쿠페 '제네시스 쿠페'를 제네시스와 비슷한 느낌이라고 생각할지 모른다. 렉서스도 울고 갈 정숙성, 미끄러지는 듯 부드럽게 치고 나가는 가속성은 국산차와 수입차를 통틀어 제네시스의 위치를 확고히 하는 근거가 됐다. 이런 것들을 먼저 생각하고 제네시스 쿠페를 마주 대했을 때 덩치 큰 야수가 엎드린 디자인에 놀랐다. 인피니티의 G37쿠페를 상당히 의식한 것으로 알려졌지만 그보다 더 앞서갔다. 짧은 오버행, 바깥으로 튀어나갈 것 같은 휠, 옆모습을 힘차게 감싸고 있는 Z자 라인, 옆으로 치켜뜬 헤드램프와 패밀리 룩을 이루는 리어램프 등 다분히 공격적이며 세련됐다. 운전석에 앉았다. 막상 실내로 들어갔을 때 생각이 좀 복잡해졌다. 내장재들이 평범했기 때문이다. 평범한 게 무슨 문제냐고 반문할 수 있겠지만 보통 스포츠카 또는 스포츠쿠페에 거는 기대감은 일반 세단보다 훨씬 높다. 성능의 문제이기도 하지만 실내 디자인과 내장재가 혁신적이며 고

소형급 이하의 차종이 세계 자동차 시장의 주류로 부상했기 때문일까. GM대우의 대형 신차 `베리타스` 출시 소식이 나름대로 의미 있게 들렸다. 굳이 세계 자동차 시장의 현실을 따지지 않더라도 베리타스는 여러 가지 면에서 GM대우에게 중요한 차다. 자존심이 걸린 문제여서 더 의미가 남다르다. GM대우는 1989년 대우차 시절 대형차 '임페리얼'을 내놨지만 현대차의 '그랜저'에 참패하며 시장에서 자취를 감췄다. 그 이후 국내 대형차 시장은 그랜저와 에쿠스의 독무대가 됐다. 절치부심 기회를 노리던 GM대우는 2006년 '스테이츠맨'을 내놓는다. 호주에서 수입해온 이 차는 사이드 브레이크 레버가 조수석 방향에 있었다. 운전석이 오른쪽인 호주 현지 사정을 감안하면 최소한의 장치조차 조정하지 않고 무성의하게 가져온 차라는 소문이 더해지면서 시장에서 참패했다. 이때의 실패를 거울삼아 새로 들여온 차가 베리타스다. 베리타스는 스테이츠맨을 기본으로 제작됐다. 그래서 큰 기대를 하지 않았다. 선입견이

아우디는 전통과 현대적 감각의 이상적 조합이라는 평가를 받아왔다. 직사각형에 가까운 단순한 헤드램프와 범퍼 아래까지 잠식한 라디에이터 그릴, 특이할 것 없이 밋밋한 바디라인 등 아우디 세단은 이런 단순미의 전형이다. 굳이 비교하자면 BMW의 공격적 디자인이나 벤츠 세단의 중후함의 중도라고나 할까. 이런 외관에 디젤의 심장을 단 'A6 2.7 TDI'는 디젤의 경제성과 아우디의 고성능이 조화를 이뤘다. 외관이나 실내 어딜 봐도 보통의 A6 가솔린 모델과 다르지 않다. 계기판 한가운데 차량 정보를 말해주는 붉은색 글자나 튀지 않는 센터페시아 내 각종 장치들, 투박하다 싶을 정도로 단순한 기어레버 등이 아우디 세단의 전형적 스타일이다. 시동을 걸어봤다. 역시 디젤엔진이라 그런지 약간의 소음이 있다. 차 떨림도 느껴진다. 그러나 잠시 후 생각을 고쳤다. 디젤을 의식해 미묘한 차이를 잡아내기 위한 시도의 결과라는 걸 깨달았기 때문이다. 가속페달을 밟아 주행을 시작했다. 서서히 속도를 높일 수

채찍을 대니 온몸으로 반응이 왔다. 힘 있게 튀어나가면서 중량감 있는 진동과 거친 숨소리가 느껴진다. 기수의 지시에 최선을 다하는 혈통 좋은 경주마다. 최근 강원도 양양에서 만난 BMW X6 xDrive 30d는 경주마를 떠올리게 했다. 'SAC(Sports Activity Coupe )'를 표방한 모델답게 날렵한 쿠페형 디자인에 SUV의 육중함이 더해져 적당한 근육을 갖춘 준마를 닮았다. 전면부 일체형 알루미늄 후드에 듀얼 라운드형 헤드라이트, BMW 고유의 키드니 그릴은 BMW X시리즈의 핏줄을 그대로 받았다. 다만 차체 지붕은 X5보다 8.5cm 낮다. 차폭은 5cm가 더 넓어져 전체적으로 안정감이 느껴진다. 특히 스포티한 유선형에 후면 스포일러는 기존 X시리즈와 또 다른 '쿠페'임을 분명히 드러낸다. 운전석에 앉으면 높은 눈높이에 시야가 트인다. 대시보드와 센터페시아는 X5와 다르지 않게 무난하고 깔끔하다. 실내공간은 SUV의 실용성이 강조됐다. 뒷좌석 헤드룸은 944mm로