콜롬비아 '철도운하' 꿈 中 도움으로 이룰까
태평양과 대서양을 잇는 제 '2의 파나마 운하' 계획이 가시화되고 있다.
파나마 아래에 위치한 콜롬비아의 내륙을 가로지르는 철도를 건설, 파나마 운하를 대체할 '드라이(乾) 운하' 프로젝트이다. 이 구상이 실현될 경우 수용할 수 있는 운송량이 포화상태에 이른 파나마 운하를 대신해 태평양과 대서양 간 교역에 새로운 활기를 불어넣을 것으로 전망된다.
콜롬비아 정부가 오랫동안 구상했던 이같은 계획은 최근 중국이 자금 지원에 나서며 현실화 가능성을 한층 높였다.
후안 마뉴엘 산토스 콜롬비아 대통령은 14일 파이낸셜타임스와의 인터뷰에서 "(중국의 자금 지원이)실제 제안이고 꽤 진전된 상태"라며 "중국이 수행해 온 톤 당 교통비, 투자비용 등에 대한 연구가 완료됐다"고 밝혔다. 산토스 대통령은 "과장된 기대를 만들어내고 싶진 않지만 상당히 말이 되는 이야기"라고 덧붙였다.
콜롬비아 태평양 연안 쿠피카항과 대서양 연안의 우라바를 220km의 철로로 잇는 건운하 건설 프로젝트는 콜롬비아의 인프라스트럭처 개선과 아시아와의 교통망을 강화를 위한 중국 측 제안의 일환이다. 중국과 콜롬비아 정부는 현재 791km 길이의 철도 건설 프로젝트와 태평양 연안에 있는 콜롬비아 제2 무역항인 부에나벤투라의 확장과 관련한 논의는 거의 마무리 된 상황이라고 밝혔다.
파이낸셜타임스에 따르면 프로젝트에 들어가는 비용 76억 달러는 중국개발은행이 제공한다. 철도 건설이 완료될 경우 콜롬비아에서 태평양으로 매 년 4000만 톤의 화물이 운송될 것으로 보인다. 중국은 세계 5위의 석탄 생산국인 콜롬비아로부터 석탄 수입을 확보할 수 있다는 점에서 또 다른 이득을 얻는다. 현재 콜롬비아에서 생산되는 석탄은 대부분 대서양을 통해 운송되고 있기 때문이다.
로돌포 세이본지 파나마 운하 당국 연구소 부소장은 "건운하 건설의 핵심은 선적 업체들의 운송을 더 빠르게 할 수 있는 점"이라고 강조했다.
그러나 경제성에 대해서는 회의적 시각이 많다.
건운하의 양쪽 모두에서 선적하는 업체는 선적 당 200달러의 비용을 물게 된다. 철도 부분에 대한 운임료도 최소 100달러는 될 것이다. 현재 운하 이용 시 들어가는 컨테이너 당 평균 비용이 100달러라는 점에서 볼 때 운송 단가가 지나치게 상승하게 된다.
또 파나마 운하에서 선적하는 컨테이너 규모는 1만2000 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 건운하 열차가 270 TEU의 컨테이너를 수용할 수 있다 해도 1만2000개 TEU를 운송하는 데는 30대의 열차가 필요하다.
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한 해운사 고위 관리는 FT와의 인터뷰에서 "20~30대의 열차를 매일 운행할 수 있다고 해도 배 한 척에 불과하다"며 건운하의 실효성에 회의적인 반응을 드러냈다.
파나마 운하가 52억 5000만 달러를 들여 운송량을 2배 가까이 확장하기 위한 공사를 실시하고 있다는 점도 건운하 건설 사업의 타당성에 의구심을 갖게 한다.
한편 중국과 손잡은 콜롬비아의 행보는 미국과의 자유무역협정(FTA) 비준을 위한 압박용 카드로도 풀이된다. 콜롬비아 정부는 4년 전 체결된 미-콜롬비아 FTA가 아직까지 의회에서 비준되지 않은 것과 관련, 미 정부에 조속한 의결을 촉구하고 있다. 콜롬비아는 라틴 아메리카 내 미국과 가장 가까운 우방으로 꼽혀 왔다.
콜롬비아의 이해관계는 최근 들어 개발도상국과의 유대를 강화하고 있는 중국과 이해관계가 맞아 떨어졌다. 중국은 지난 몇 년 간 개발도상국에 공격적인 대출을 실시하며 중국의 외교적 영향력을 확대하고 있다. 중국 은행들은 지난 2년간 개발도상국들에게 세계은행보다 더 많은 돈을 대출했다.
중국과의 교역 의존도도 확대됐다. 콜롬비아의 경우 1980년 1000만 달러에 불과했던 중국과의 교역 규모가 지난해 50억 달러로 성장했다. 현재 중국은 콜롬비아에게 미국 다음으로 큰 교역 파트너다.
가오 정웨 주 콜롬비아 중국 대사는 "콜롬비아는 매우 중요한 전략적 입지를 갖고 있다"고 말했다.
