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이달부터 심야시간 택시호출료가 수도권에서 최대 4000~5000원으로 오른다. 연말부터 서울 심야택시 할증률이 최대 40%로 높아지면 심야시간대 택시 기본요금이 호출료를 포함해 최대 1만원을 넘게 된다. 서울을 시작으로 50년간 유지해온 '택시부제'도 해제된다. 법인택시 인력난을 해소하기 위해 파트타임 근로계약을 허용하고 취업 절차도 간소화한다. 중형에서 대형승합 택시로의 전환요건을 폐지해 과거 '타다' 모델도 활성화한다. 2020년 3월 일명 '타다 금지법'으로 불린 여객자동차운수사업법 개정안 통과 후 2년 7개월만의 방향 전환이다. 국토교통부는 4일 이 같은 내용의 '심야 택시난 완화 대책'을 발표했다. 우선 개인택시의 강제휴무제인 '택시부제'가 서울에선 빠르면 이달부터 해제된다. 1973년 석유파동 당시 도입된 택시부제는 지역별로 다소 차이가 있지만서울 개인택시의 경우 3부제(사흘에 하루씩 의무 휴업)가 적용되고 있다. 국토부는 또 심야시간(22시~03시) 수도권에서 현행 최대

"돌아와요 기사님들." 국토교통부가 4일 내놓은 '심야 택시난 완화대책'은 법인·개인택시와 플랫폼업계에서 수년간 요구해온 현안들의 '종합세트'다. 당장 연말이면 서울에선 심야택시 기본요금이 최대 1만원(할증료 포함)을 넘어 시민반발이 예상된다. 하지만 최근 3년간 서울에서만 1만명의 법인택시 기사가 증발하는 등 택시업계의 열악한 근무 여건을 감안하면 불가피한 대목이다. 요금을 상당폭 올려서라도 이용자 불편을 더는 게 시급했단 해석이다. ━ ◇10번 콜해야 배차…서울시+국토부 '쌍끌이' 요금인상 왜? ━국토부는 법인택시 심야 '알바 기사'(파트타임 근무)를 허용하고 개인택시 부제를 50년만에 전면 해제하기로 했다. 탄력호출료를 인상해 타입별로 최대 4000~5000원까지 호출료가 탄력적으로 오른다. 기사 취업절차도 간소화하기로 했다. 택시업계의 인력이탈을 막고 신규 인력 유입을 독려하기 위한 조치다. 현재 서울에서 심야시간(22시~03시) 택시 배차성공률은 20% 수준. 그마저 중·단

정부가 심야 택시 대란을 해결하기 위해 택시 탄력 호출료를 최대 5000원으로 인상하고 호출료 수입 대부분을 택시기사에게 배분하겠다고 발표한 가운데 모빌리티 플랫폼 업계가 난색을 표하고 있다. 호출료는 사실상 택시 사업을 하는 모빌리티 플랫폼이 유일하게 수익을 낼 수 있는 창구이기 때문이다. 국토부는 호출료의 90%가량을 기사에게 배분한다는 계획인데, 이렇게되면 현재 적자상태인 모빌리티 플랫폼은 사실상 호출료 비즈니스 모델(BM)이 유명무실화된다는 반응을 내놓는다. 4일 관련업계에 따르면, 현재 택시 호출료 제도를 운영하는 곳은 우티와 반반택시(운영사 코나투스)다. 카카오모빌리티는 가맹택시 '카카오T블루'에만 호출료를 적용한다. 우티와 반반택시는 호출료를 전액 택시 기사에 주고 있고, 카카오모빌리티는 50대 50으로 나눈다. 타다는 이번 정책 발표를 계기로 호출료 도입을 논의 중이다. 국토부는 현재 호출비를 전액 기사에게 주는 회사들도 있는 만큼, 계획대로 탄력호출료를 확대하면 1

국토교통부가 4일 심야시간대(오후 10시~오전 3시)에 수도권 지역에서 벌어지는 택시 부족 현상을 해소하기 위한 '심야 택시난 완화 대책'을 발표했다. 심야시간 수도권에서 현행 최대 3000원인 호출료를 중개택시는 최대 4000원, 가맹택시는 최대 5000원으로 상향해 시범 적용한다는 내용이다. 심야 택시난에 시달리던 시민들은 이번 대책에 의견이 갈렸다. 우선 결과적으로 이용자들의 부담이 늘어나는 데 대한 불만이 컸다. 수도권 지역에서 주 1회 택시를 이용한다는 설모씨(57)는 "평소 야간근무를 할 때나 밤늦게 퇴근할 때 택시를 타는데 호출료가 붙는다면 이용하지 않을 것 같다"며 "단거리 노선이면 더욱 이용하지 않을 것이고 장거리 노선도 다른 교통수단을 이용하는 등 차선책을 고려할 것 같다"고 했다. 한달에 1~2회 택시를 이용한다는 두모씨(50대)는 "왜 호출료를 인상해야 하는지 모르겠다"며 "어째서 국토교통부가 시민들에게 부담을 전가하는 방식으로 문제를 해결하는지 모르겠다. 택

정부가 과거 규제조치로 물거품이 됐던 '타다'와 같은 플랫폼 운송사업을 재개할 방침이다. 택시 총량 허가를 확대하고, 매출의 5% 수준이던 기여금을 낮추는 당근을 제시했다. 이에 대해 업계에서는 구체적으로 기여금 부담이 얼마나 줄어들지가 제2의 타다가 출범할 관건이 될 것으로 본다. ━심야 택시난 해소의 관건 '타입1' 플랫폼 운송━4일 국토교통부에 따르면 정부는 '심야 택시난 완화 대책'의 일환으로 타다와 우버 같은 플랫폼 운송사업(타입1)을 활성화하기로 하고 그 동안 이를 가로막던 규제를 해소하기로 했다. 정부는 이를위한 전제 조건으로 '택시와 차별화된 심야 특화 서비스'라는 단서를 달았다. 예시로는 △심야 안심귀가 서비스 △심야 출퇴근 서비스 △심야 수요대응형 모델 등을 들었다. 기존 사업자 변경허가는 올해 11월부터 허용키로 했다. 타입1은 우버나 타다와 같은 플랫폼 운송사업이다. 그동안 업계에서는 타입1의 활성화를 위한 핵심으로 '기여금'과 '총량'을 꼽아왔다. 과도한 기여

카카오모빌리티의 '금토택시' 가 택시업계 전반으로 확대될 전망이다. 4일 국토교통부가 택시업계 인력난 완화를 위해 심야시간 법인택시 파트타임 근로를 허용키로 해서다. 예컨대 택시대란이 발생하는 금·토요일 심야에만 근무할 기사를 따로 모집할 수 있게 된 셈이다. 국토부는 법인택시 리스제에 파트타임제까지 더해져 심야시간 택시 공급이 3000대까지 늘어날 것으로 내다봤다. 앞서 카카오모빌리티는 지난 9월부터 직영 택시법인 케이엠원(KM1)과 동고택시에서 금토 야간 집중 근무형 단기계약직을 모집해왔다. 금·토일 밤 10시부터 다음날 새벽 4시까지 주2일 근무하는 방식으로, 하루에 기본급 6만원에 운행성과에 따라 2만·4만원을 차등 지급하는 방식이다. 타다도 주말 이틀간 하루 7시간씩 2교대하는 시급제(시간당 1만5000원)를 실험 중이다. 하루 12시간씩 주6일 일해야 하는 법인택시 근무조건으로 구인난이 이어지자, 피크시간 파트타임으로 돌파구를 마련한 것이다. 그러나 이같은 금토택시는 법