머니투데이

현대자동차는 여러 모로 민주노총이나 금속노조에게 좋은 타깃일 수 밖에 없다. 극심한 내수부진과 노조의 주말특근 거부를 해외에서 만회하며 상반기 사상 최대 판매를 달성했을 만큼 잘 나가고 있다. 사람들의 주목도도 쌍용자동차나 한진중공업을 타격하는 것보다 훨씬 높다. 쌍용차의 국정조사 논의도 시들해졌고 한진중공업은 이미 한물 간 레퍼토리다. 금속노조가 올해 역점을 두고 있는 ‘하도급 인원에 대한 정규직 전환’ 역시 현대차가 핵심이다. 이미 현대차 하청노동자였던 최병승씨가 ‘2년 이상 원청업체(현대차)에 파견돼서 일하면 정규직으로 간주한다’는 판결도 이끌어 냈고 280여일간 철탑농성으로 투쟁의 불씨를 지펴 놓았다. 게다가 지난 18일 신승철 신임 위원장이 당선을 계기로 내부 결속을 도모하면서 세상의 이목을 끌만한 선정적인 기획도 필요했다. ‘현대차로 향하는 희망버스’는 여기에 딱 들어맞는 아이템이었다. 명분은 ‘비정규직의 정규직화 쟁취’. 현대차의 사내 비정규직을 정규직화하라는 얘기처럼

'본질은 따로 있는 데 곁다리만 붙잡고 드잡이를 하고 있다.' 쌍용자동차의 회계조작 논란 이야기다. 심상정 진보정의당 의원을 위시한 야당의원들과 쌍용차 범국민대책위원회 등이 지난 3일 국회 정론관에서 기자회견을 열고 쌍용차의 회계조작과 기획부도 의혹을 다시 제기하며 국정조사론을 불지폈다. 심 의원은 “쌍용차의 회계를 맡은 안진회계법인이 유형자산 손상차손을 5537억원 과다상계해 정리해고의 근거를 만들었고, 법무법인 세종은 플러스(+) 995억원인 영업현금흐름을 마이너스(-)로 조작했다”고 주장했다. “공시지가 3704억원 상당의 무담보 토지가 있었음에도 은행 대출을 받지 않고 회생 절차에 돌입했다”고도 했다. 심 의원은 "2008년 쌍용차는 유동성 위기도 없었고 재무상태도 건전했었다“며 "멀쩡한 기업을 회생절차로 밀어 넣고, 이를 통해 정리해고를 단행한 것 자체가 '범죄'"라고 했다. 쌍용차는 즉각 반박했다. “손실 과다계상 문제는 관련 법원 및 금융당국으로부터 기업회계기준에 따른

2011년 12월. 재정위기에 시달리던 이탈리아는 탈세와의 전쟁을 선포하고 럭셔리 스키리조트에 주차된 251대의 슈퍼카 차량 소유주에 대한 세무조사를 실시했다. 호주 국세청은 2006년, 7만 달러 이상의 고급승용차를 구입한 이들을 대상으로 세금미납, 미신고소득 등을 파헤쳤다. 하지만 한국에서는 국세청이 1990년대에 수입차 구입자에 대한 세무조사를 한 적이 있으나 1994년 자동차시장 개방 이후 통상마찰을 우려해 일체 중단해 왔다. 그러는 사이 법인이 차를 구매하거나 리스(또는 렌탈)할 경우 전액을 필요경비로 처리할 수 있는 현행법을 악용하는 일이 잦아졌다. 담철곤 오리온 그룹 회장이 위장계열사 자금 19억원을 이용해 '람보르기니 가야르도' '포르쉐 카이엔' 등을 리스 해 자녀 통학용으로 쓴 혐의로 기소된 게 대표적이다. 이런 행위는 세상의 주목을 받는 재벌기업보다 중견,중소기업 또는 고소득 자영업자에게서 더 흔하게 일어나고 있다. 올 들어서도 업무용 차량으로 보기 힘든 포르쉐,

차가 안 팔리는 데는 이유가 있다. 품질이나 성능이 뒤떨어지거나 브랜드 인지도가 낮거나 디자인이 엉망이거나 고객들의 신뢰를 저버린 이력이 있거나, 무언가 부족한 부분이 있어 안 팔리는 것이다. 그런데 안 팔리는 게 ‘남탓’이라고 말하는 자동차메이커들이 가끔씩 있다. 여기서 남이란 다른 브랜드일수도 있고, ‘FTA(자유무역협정)’와 같은 제도적 장치일 수도 있다. 그리고 그렇게 못난 메이커들을 옹호하는 정부도 있고 정치인들도 있다. 프랑스 푸조는 지난해 국내 수입차 시장에서 유일하게 판매가 줄어든 유럽 브랜드다. 푸조는 판매량이 8.7% 감소했고 점유율은 2.51%에서 1.84%로 내려갔다. 이는 폭스바겐(47.9%), 아우디(46.2%), 미니(38.4%), 재규어랜드로버(38.5%), 벤틀리(32.4%), BMW(20.9%), 벤츠(4.4%) 등의 판매증가율과 대조된다. 시트로엥도 2002년 철수한 뒤 다시 들어 왔지만 연간 판매목표량의 1/5도 안 되는 255대를 파는 데 그쳤다

이제는 감사원이 말해야 할 때다. 지난 4월 방위사업청이 K2전차의 ‘파워팩(엔진+변속기)’을 독일산 제품을 쓰기로 한 후 논란이 끊이지 않아 왔다. 정부가 '무기 국산화' 차원에서 K2 전차의 핵심부품인 파워팩의 국산화를 추진해 왔던 것과 반대되는 결정을 내렸기 때문이다. 노대래 방위사업청장은 지난해 11월까지 “문제가 발생했던 파워팩을 기술보완 후 시험평가한 결과 100만점에 99점 정도가 나왔다”며 “국산화에 문제가 없을 것으로 보인다“고 했었다. 그는 이전에도 한 인터뷰에서 “국내개발로 사업기간이 지연된다는 이유로 국외도입을 추진하면 피 같은 세금으로 해외업체만 도와주는 일”이라고 말했었다. 그런데 결론은 정반대로 났으니 국산 엔진과 변속기를 맡았던 업체들의 반발이 클 수 밖에 없었고 일련의 과정에 대해 감사원이 감사를 벌이기도 했다. 국산 파워팩 제조업체 뿐 아니라 정희수, 진성준 등 국회 국방위원회 의원들은 여야를 막론하고 방사청이 ‘국산 파워팩의 결함을 호도했으며 독일산

럭셔리카의 대명사였던 메르세데스 벤츠가 비틀거리고 있다. 지난해 세계 럭셔리카 판매 1,2위였던 BMW와 아우디는 홈그라운드인 유럽의 소비시장 침체에도 불구하고 올 들어 전세계 판매량을 늘리며 1,2위를 유지하고 있다. BMW의 올 1~5월 글로벌 판매량은 60만7207대로 1년 전보다 9.3% 증가했다. 아우디는 60만200대를 팔아 12% 급증했다. 반면 벤츠는 53만1382대에 그쳤다. 국내 수입차 시장에서도 상황은 비슷하다. BMW가 1~5월 1만2376대로 전년 동기 대비 판매를 23.1% 늘리며 1위를 달리고 있다. 벤츠는 7929대로 2위 자리는 유지하고 있으나 판매 성장률은 올 수입차 시장의 성장률 21%에 한참 못 미치는 6%선이다. 아우디 판매(5912대)가 48.0% 늘어난 것과 비교된다. 지난 3월 취임한 토마스 우르바흐 벤츠코리아 대표는 기자간담회에서 판매 1위보다 고객만족도에 더 비중을 두겠다는 취지를 밝힌 바 있다. '고객만족도'를 객관적으로 수치화하기는

버락 오바마 미국 대통령은 기회가 있을 때마다 "미국인들이 한국산 현대기아차를 사는 것처럼 한국인들도 미국산 포드·크라이슬러·쉐보레를 사야 한다"고 말해 왔다. 그의 잇따른 발언에 지식경제부는 지난해 10월 브랜드를 기준으로 미국차의 한국시장 점유율 한국차의 미국시장 점유율을 앞섰다는 자료까지 내야 했다. ☞올해의 차 내 손으로 뽑고, 경품도 타 보자...올해의 차 투표 바로가기 한국은 자동차통계를 생산지로 삼아 GM의 자회사인 한국GM의 쉐보레 브랜드를 수입차로 분류하지 않아 한국에서 미국차의 점유율이 낮아 보인다는 논리였다. 반면 미국은 자국에서 생산한 현대기아차까지도 수입 브랜드인 것처럼 통계를 내고 있어 착시현상이 생긴다는 것. 어쨌든 간에 미국산 미국차가 많이 팔리길 원했던 오바마 대통령의 이 같은 바람(?)은 3월15일 한미 자유무역협정(FTA)가 발효된 뒤에도 실현되지 않고 있는 것처럼 보인다. 관세와 개별소비세 등을 반영한 가격 인하에도 불구하고 미국산 미국차들의 국내

‘자동차는 결국 한대 한대가 최종소비자와 직거래이며 가격은 일종의 소비자에 대한 약속이다. 그렇기에 대우자동차처럼 브랜드가 확고히 정립되지 않은 차가 싸게 팔린 적이 있으면, 그 차의 본래가치가 그것으로 인식돼 다른 고객에게 동일한 차를 정상가로 파는 것은 여간 어려운 일이 아니다. 고객이 속는다는 느낌을 받기 때문이다” 2001년에 나온 ‘대우자동차 하나 못 살리는 나라’(김대호 저)의 한 대목이다. 11년전에 나온 책을 길게 인용한 것은 현재 한국 시장에서 일부 수입차 업체들이 가격을 책정하는 방식에 대해 여전에 유효한 대목이 있기 때문이다. ☞올해의 차 내 손으로 뽑고, BMW도 타보자...올해의 차 투표 바로가기 대표적인 게 포드 세일즈 서비스 코리아(이하 포드코리아)의 사례다. 수입차협회장사인 포드코리아는 지난 3월15일 한미 자유무역협정(FTA) 발효를 계기로 퓨전 2.5의 소비자 가격을 내비게이션이 없는 모델은 3390만원에서 3275만원, 내비게이션이 있는 모델은 35

메르세데스-벤츠는 한때 세계 '럭셔리 카'의 지존이었다. 적어도 2004년까지는 그랬다. 2005년부터는 BMW가 그 자리를 이어 받았고 다시 뺏기지 않았다. 벤츠는 권토중래했지만 지난해엔 아우디에게도 밀려 3위로 추락했다. BMW의 라이벌이 벤츠가 아니라 아우디가 된 셈이다. 악셀 스트롯벡 아우디 재무총괄 임원이 지난 2월 본거지인 독일 잉골슈타트에 한국기자들을 모아 놓고 "한국서 벤츠를 따라잡는 것도 시간 문제”라고 할 정도였다. 실제로 세계 시장 판도를 보면 이 호언(?)이 실현될 가능성은 작지 않다. 아직까지 국내시장에선 1분까지 여전히 BMW와 벤츠가 부동의 1, 2위를 지키고 있다. BMW의 국내 시장 점유율은 2009년 15.82%에서 2010년 18.55%, 2011년 22.18%로 상승일로였고 올 1분기엔 22.76%까지 높아졌다. 벤츠는 2009년 14.62%, 2010년 17.79%, 2011년 18.55%로 뛰었으나 올 1분기에 14.98%로 주춤하고 있다. 점