머니투데이

하이브리드 스포츠 세단 렉서스 'GS450h'는 토요타의 하이브리드 기술 자신감을 보여주는 듯 했다. 이미 12년 전에 세계 최초로 하이브리드 양산 모델을 내놓은 토요타는 경제성이 최우선되는 중소형차 뿐만 아니라 스포츠 세단급에도 하이브리드 모델을 판매 중이다. 전기모터가 연료를 아껴주는 건 물론 내연기관을 도와 더 폭발적 힘을 내게 하는 까닭이다. 특히 전기모터는 필요시 즉각적으로 최대 토크를 전달할 수 있어 중저속 운행시 순간 가속이 가히 '환상적'이다. 도심주행을 기준으로 차 없는 거리에서 신호대기 후 마음먹고 '꾹' 가속페달을 밟으면 눈 깜짝할 새 다음 신호등 앞에 차가 가 있다고 해도 과언이 아니다. GS450h는 외관도 늘씬하다. 렉서스 고유의 엘피네스 디자인이 적용돼 2850mm의 축간거리(휠베이스)를 갖추고 롱 후드, 짧은 리어 데크 등으로 스포티한 이미지가 두드러진다. 하이브리드 모델임을 알리는 배지가 측면 하단, 사이드 몰딩 등 곳곳에 붙었다. GS450h의 백미는

통상 국산 신차를 시승할 때면 지나가는 사람들이 쳐다보는 정도가 수입차보다는 덜하다. 좀 더 눈에 '익숙'한 탓이다. 현대차 '투싼ix'는 달랐다. 얼마 전 기아차가 내놓은 기아차 최초의 쿠페모델 '포르테 쿱'을 시승할 때 다음으로 유달리 사람들의 눈길이 쏠렸다. 그만큼 신형 투싼에 대한 기대가 큰 듯하다. 투싼은 최근 5년간 국산차 중 해외에서 가장 많이 팔린 차다. 아반떼나 쏘나타를 제치고 지난 7월까지 88만7451대가 팔려 수출 1위를 차지했다. 신형 투싼이 잘 만들어져야 하는 이유 중 하나다. 결론부터 말하면 군데군데 약간의 아쉬움도 남지만 디자인은 분명 진보했고 힘과 주행성능, 편의사양도 동급 최고수준을 갖췄다. 외관은 쿠페형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 표방한 모델답게 길이와 폭은 늘리면서 높이는 25mm 낮춰 날렵한 유선형이 연출됐다. 앞부분은 3년 전 제네바모터쇼에서 선보였던 육각형의 '헥사고날 그릴'이 양산모델로는 처음 적용돼 독특한 느낌을 풍긴다. 측면 캐릭터라인

'하이브리드차'부터 '전기차'까지 올해는 연비가 높고 이산화탄소를 적게 배출하는 '그린카'에 관심이 집중됐다. 혼다의 '시빅 하이브리드'는 바로 그 하이브리드차의 원조쯤으로 볼 수 있다. 2007년 2월 국내에 출시돼 벌써 2년 반이 흘러 조금은 식상하게 느껴질 수도 있지만 여전히 국내에서 판매중인 자동차 가운데 가장 높은 연비를 자랑한다. 휘발유 1리터로 23.2㎞ 주행이 가능하다. 최근 출시된 GM대우의 경차인 '마티즈 크리에이티브'의 연비(자동변속기 기준)가 17㎞인 것을 감안하면 여전히 경쟁력이 있다. 겉모습은 일반 '시빅'과 거의 같다. 낮은 차체에 앞 범퍼에서 뒷 범퍼로 이어지는 삼각 단면의 캐릭터 라인은 귀여우면서도 스포티한 인상을 준다. 차량 후면과 옆쪽에 새겨진 'Hybrid' 라는 엠블럼이 이 차가 그냥 '시빅'과는 다르다는 것을 보여준다. 실내도 비슷하다. 스티어링휠(핸들)이나 센터패시아 등도 그대로지만 계기반의 rpm 표시기 옆에 전기모터의 충전과 활용 여부를

BMW 디젤세단인 '535d'의 내외관은 기존 5시리즈와 큰 차이가 없다. 다만 국내서 가장 인기를 끌고 있는 '528'(6890만 원)보다는 가격이 3000만 원 이상 비싸다. 크기와 편의사양이 별 차이가 없음에도 불구하고 무엇 때문에 웬만한 풀 옵션의 중형세단 한대의 가격과 맞먹는 3000만 원의 차이를 보이는 것일까?. 개인적으로 대중적인 판매량을 추구하기보다 BMW 디젤세단의 성능을 대표하기 때문이라고 생각된다. 이는 단순 수치상으로도 증명된다. '528'이 올 들어 지난달까지 2437대 팔리며 수입차 중 베스트셀링 카에 올랐지만 9950만 원의 '535d'는 단 22대만이 판매됐다. BMW코리아에 따르면 기존 5시리즈 모델 중 국내에 판매되는 디젤세단은 '520d'와 '535d'의 2개 모델이 있지만, 엔진성능은 상당히 차이가 난다. 우선 520d는 배기량 2000cc급에 4기통 디젤엔진이 장착돼 177마력의 출력과 35.7kg.m의 토크를 발휘한다. 연비는 리터당 15.

"고급기술을 보다 많은 사람들이 이용할 수 있도록 한다." '이오스'는 폭스바겐의 경영철학, '기술의 민주화'를 잘 표현한 차라고 볼 수 있다. 잘 달리는 기본적 주행성능에 충실하면서도 하드톱 컨버터블의 단점을 극복한 기술을 보유했다. 동시에 비교적 저렴한 차다. 속칭 '오픈카', 컨버터블은 운전자라면 누구나 한번쯤 꿈꾸는 모델이다. 특히 마치 트랜스포머를 연상케 하는 '변신'과정을 보여주는 하드톱 컨버터블은 선망의 대상이다. '이오스'는 기하학적인 곡선을 갖춘 눈에 확 띄는 디자인은 아니다. 하지만 질리지 않은 절제된 유선형 몸체와 부드러운 뒤태를 갖췄다. 국내에는 2007년 6월 선보였고 올해 들어 8월까지 89대가 팔렸다. 컨버터블의 특성상 판매량이 많지는 않지만 폭스바겐 풀 라인업에 상징적 존재 중 하나다. 실내에 올라타면 우선 루프를 닫은 상태에서도 느껴지는 확 트인 개방감이 반갑다. 하드톱임에도 파노라마 선루프가 탑재됐기 때문이다. 선루프만 열어도 지붕을 연 듯 가을 하

최근 한 방송 드라마에서 패션잡지사 편집장으로 나온 배우 김혜수가 '엣지 있게 일하라'고 말한 것이 화제가 되면서 '엣지'란 말이 유행이다. '엣지(edge)'의 원래 뜻은 모서리나 각을 의미하지만 실제로는 '독특하고 개성이 있다' 정도로 해석이 가능하다. 그런 면에서 2도어 쿠페인 '아우디 A5'는 적어도 디자인 면에서 '엣지 있다'라는 말을 듣기에는 충분해 보였다. 물 흐르듯 유려하게 퍼지는 옆 라인과 깎아지듯 내려온 C필러(뒷문과 뒤 유리창 사이의 기둥)는 우아하면서도 역동적인 느낌을 한껏 내뿜는다. 폭스바겐 'CC'와 현대차 '신형 쏘나타(YF)' 등이 4도어 쿠페를 표방하며 기존 세단에서 느끼지 못한 매력을 보여주고 있다지만 역시 진정한 쿠페는 2인승 2도어 쿠페다. 아래쪽으로 많이 내려온 에어댐과 립 스포일러는 아우디의 슈퍼카인 'R8'을 떠올리게 하고 헤드램프에 구석구석 박힌 LED등은 전조등 점등 시 다이아몬드처럼 반짝여 고급스럽다. 인테리어에도 '엣지'가 살아있다.

작은 고추가 맵다. 이 뻔한 속담에 BMW의 막내, '120d'만큼 정확히 어울리는 차가 또 있을까. BMW 디젤세단 시리즈, '320d', '520d'에 장착된 2리터 디젤엔진이 적용된 소형쿠페라는 점에서 주행성능은 이미 예상했지만 실제 운전해보니 기대 이상이었다. 가속페달을 밟을 때마다 느껴지는 칼칼한 응답성에 BMW 디젤엔진 특유의 힘 있게 치고 나가는 맛이 '작아도 역시 BMW'라는 생각을 절로 들게 한다. 묵직하면서 정확한 핸들링은 프리미엄급 차를 몰고 있다는 기분을 분명히 각인시킨다. '120d'는 유례를 찾기 힘든 후륜구동 소형모델이다. 일단 외관부터 단신의 역도선수를 연상케 하는 짧지만 꽉 찬 디자인이다. 전면부 키드니 그릴과 크게 눈을 부릅뜬 헤드램프는 BMW 가문의 자제임을 드러낸다. 4360mm의 2도어 쿠페지만 사이드라인이 역동적 곡선을 그리는데다 도로에 밀착되는 듯한 탄탄한 하체는 차체를 충분히 육중하게 표현한다. 상급모델과 동일한 디젤엔진이 들어갔지만 후륜구

뚜껑 열리는 차는 운전자라면 누구든지 한 번쯤은 꿈꿔봤을 모델이다. 하지만 보통 차량에 비해 비싼 가격과 소프트 탑 일 경우 파손 및 관리의 어려움(일정 기간 후 탑을 교체해 줘야 함)탓에 실제 구매로 이어지기는 어려운 게 사실이다. 푸조는 국내 판매 초기부터 '206CC'와 '307CC' 등 가격이 저렴하면서도 컨버터블차량만의 묘미를 느낄 수 있는 모델들을 출시하면서 컨버터블의 대중화에 앞장서왔다. 최근 출시된 '푸조 308CC HDI'는 기존 '307CC'의 연장선상에 있으면서도 높은 연비와 디젤모델로 파워가 커지면서 주행능력도 향상된 만큼 어느 정도 합격점을 줄 수 있는 차다. 전체적인 디자인은 기존 '307CC'와 크게 달라진 면은 없다. 전체적으로 굴곡이 많아 볼륨감 있어 보이는 외관은 스포티함 보다는 우아함을 느끼게 한다. 차체에 비해 커 보이는 헤드램프와, 라디에이터 그릴 역시 풍성한 이미지를 강조한다. 푸조의 로고인 사자마크도 기존보다 커진 것 같다. 내부 역시 가죽마

아우디 스포츠카 'TT'의 고성능 버전 'TTS'는 근래 만난 차 중 가장 운전자를 흥분시켰다. 지면을 꽉 물고 있는 듯 힘 있고 날렵한 디자인은 그대로지만 주행 성능과 배기음 등이 확 달라졌다. 기존 모델의 고성능 버전으로 모델명 뒤에 'S'가 왜 붙었는지 분명히 알 수 있게 해주는 차량이다. 먼저 외관은 차고가 10mm 낮아지면서 스포츠카의 이미지가 강화됐다. 전면부 그릴과 후면에는 'TTS' 배지가 달려 고성능 모델임을 보여주고 머플러도 4개로 늘어났다. 헤드램프 양쪽에 12개씩 일렬로 늘어선 24개의 발광다이오드(LED) 램프는 강력하고 세련된 인상을 극대화시켰다. 차에 올라타 보면 실내도 기존 모델과 미세하지만 분명한 차이를 보인다. 우선 시트는 허벅지와 측면 쪽을 더욱 확실히 지지해주고 기어 레버도 수동의 느낌을 살려 두터워졌다. 변속기는 6단 S-트로닉으로 바뀌었다. 기어레버와 핸들 등에는 역시 'TTS' 로고가 들어갔다. 계기판은 시속 300km까지 표시돼 눈길을 끌

배기량 1000cc급 경차와 2000cc급 중형차 사이에 위치하는 준중형급은 현대자동차가 1995년 '아반떼'에 1800cc급 엔진을 장착한 것 이외에는 1500cc와 1600cc를 유지해 왔다. 파워가 다소 부족하더라도 연비를 중요하게 생각하는 국내 준중형차를 찾는 소비자들의 취향 탓이다. 그런 의미에서 1800cc엔진을 탑재한 GM대우의 '라세티 프리미어 ID'는 파격이다. 지난 22일 인천 청라경제자유구역 내 주행성능 시험장에서 만난 '라세티 프리미어 ID'의 외관은 기존 '라세티 프리미어'와 뒤에 붙은 1.8이라는 엠블럼만 다를 뿐 차이점은 없었다. 하지만 시동버튼을 누르자 들려오는 배기음은 다른 준중형급 차량과는 확실히 달랐다. 고속시험주행코스에 진입해 엑셀을 밟았다. 막힘이 없다. 최대 토크 17.8kg.m, 최대 출력 142마력의 고효율 1.8리터 에코텍 3세대 엔진의 힘은 인상적인 수준이다. 다른 차량이 없는 시험 주행로인 탓도 있겠지만 순식간에 100Km/h를 넘어

현재 국내에 판매되고 있는 BMW의 스포츠다목적차량(SUV)은 'X3', 'X5', 'X6'다. X는 크로스컨트리(cross-country, Xcountry)에서 따왔다. 이 'X' 시리즈 형제들의 오프로드 능력을 점검할 수 있는 행사가 지난 16일 경기 이천의 BMW 앤듀로 파크에서 열렸다. 오프로드는 지면에 회전 바퀴를 달아 인위적으로 미끄러지는 구간인 '롤링' 코스, 물 웅덩이, 20도 안팎의 슬로프까지 8가지 다양한 코스로 구성됐으며 'X3', 'X5', 'X6'를 차례로 시승하면서 각자의 특성과 주행성능을 체험했다. 먼저 탄 차량은 X시리즈의 대표격인 'X5 3.0d' 모델로 BMW만의 공통점인 키드니 그릴에 근육감이 느껴지는 보디가 강조됐다. 시동을 걸고 '롤링' 구간에 앞, 뒤 바퀴를 걸친 후 이 구간을 통과해 봤다. 타이어와 접지하는 부분에 바퀴가 돌아가는 만큼 차가 좌우로 흔들리지만 액셀레이터를 누른 발에 힘을 주자 DSC(주행안정조절장치)가 작동하면서 3~4초 만

좋은 물건을 비교적 저렴한 가격에 살 경우 누구나 만족스러워한다. 자동차도 마찬가지다. 1억 원을 호가하는 자동차에 성능이나 편의성은 의무다. 그런 의미에서 미쓰비시 '랜서'는 소비 효용적 측면에서는 일단 합격점이다. 제트기에서 영감을 얻었다는 '랜서'는 한 눈에 봐도 스포티한 느낌이 강하다. 크롬 재질의 라디에이터 그릴과 측면 바디 라인은 날렵하다. 국내 출시 차량에 특별히 추가한 전면부의 에어댐과 차체에 비해 다소 커 보이는 18인치 대형 알루미늄 휠은 단단한 근육질 남성의 이미지를 풍긴다. 제트기 콘셉트의 외부디자인과 어울리는 전투기 조종석 느낌으로 디자인했다는 실내는 비슷한 다른 가격대의 수입차들에 비해 훌륭한 편이다. 특히 밖에서와 달리 실내 공간이 넓어 실제 성인 4명을 태워봤는데도 비좁지 않았다. 스티어링 휠(핸들)에는 오디오시스템과, 크루즈컨트롤 버튼이 자리 잡고 있다. 눈에 띄는 것은 상대적으로 고가의 차량에 주로 장착된 패들쉬프트가 있다는 점이다. 계기반은 보통이다