머니투데이

살아 있는 재규어를 실제 올라타 달린다면 이런 느낌일까. 낮게 깔려 부드럽게 뻗어나가면서도 특유의 '갸르릉'하는 울음소리가 운전자를 기분 좋게 자극한다. 재규어 'XJR'은 최고급 세단 'XJ'의 고성능 모델로 세단의 중후한 세련미와 스포츠카의 폭발적 힘을 동시에 갖췄다. 스포츠세단 'XF'의 고성능 버전 'XFR'이 재규어 전 모델 최고 속도를 자랑할 만큼 주행본능에 충실하다면 'XJR'은 '재규어다움'에 가장 부합하는 모델이라 할 수 있다. 설립자 윌리엄 라이온스가 1945년 지은 브랜드명 '재규어'는 말 그대로 정글의 맹수 재규어에서 따 왔다. 회사명부터 로고, 엠블럼까지 모두 한 동물을 적용하는 유일한 브랜드다. 보닛 앞에 재규어가 뛰어 오르는 모습의 '리퍼'가 달려 한 눈에 브랜드를 알아 볼 수 있는 것으로도 유명하다. 차 자체도 재규어를 닮았다. 재규어의 눈과 몸매는 헤드램프와 보닛의 곡선에서 재현됐다. 'XJR'은 후면 범퍼에 'R' 배지를 달고 20인치 크레모나 휠,

"외제차 아니에요? 기아차에서도 이런 모델이 나오나요?" 똑같은 질문을 시승 도중 만난 사람들로부터 3번이나 받았다. 기아차가 내놓은 첫 쿠페(스포츠카, 통상 문이 2개면서 날렵한 스타일의 차량)형 모델답게 외관부터 튄다. 내부도 고급스럽고 성능도 훌륭했다. 하지만 결론적으로 본격 쿠페라고 하기엔 어색하다. 디자인은 우선 기아차의 패밀리 룩(동일 브랜드 내에 통일적 디자인)이 반영된 라디에이터 그릴은 물론 전면부 범퍼 밑이 옆으로 퍼지면서 낮게 깔려 스포츠카로서의 차별성을 더했다. 테두리 없는 차문은 쿠페 특유의 스타일대로 옆으로 길어 날렵함을 드러낸다. 또 17인치 검은색 휠도 독특한 느낌을 준다. 실내는 동급 최고 수준이다. 대시보드를 비롯해 전체적으로 검은 색이 깔끔함을 주고 붉은 인조가죽 포인트가 젊은 감성을 표현했다. 센터페시아는 내비게이션을 중심으로 군더더기 없는 버튼배열이 이뤄졌다. 특히 스포츠 버켓 시트는 여느 고급 수입차처럼 몸을 안락하게 감싼다. 알루미늄 페달패드

3500cc배기량 엔진을 장착한 'RX450h'의 공인연비는 리터당 16.4km이다. 이는 국내외 스포츠다목적(SUV)모델 중 최고 수준이다. 지난 서울모터쇼에서 처음 국내에 선보인 'RX450h'는 기존 'RX400h'이후 두 번째로 선보이는 렉서스의 하이브리드 SUV모델. 기존 'RX350'을 기반으로 개발됐기 때문에 내외관 및 전체적인 스타일링은 'RX350'과 크게 다르지 않다. 전면그릴과 앞 범퍼의 디자인만이 약간의 차이를 보일뿐이다. RX450h는 3.5 리터 V6 앳킨슨 사이클 엔진과 경량화 된 전기모터, 혁신적인 연료절감 장치를 특징으로 새로운 렉서스 하이브리드 시스템을 구현했다고 렉서스 측은 설명한다. 앳킨슨 사이클 엔진은 기존 가솔린 차량에 사용되는 오토 사이클 엔진보다 압축비를 높여 연료손실을 최소화했다. RX450h는 출발 및 저속주행 시 전기모터로만 구동된다. 또한, 'EV(Electric Vehicle)모드' 선택 시 40km/h 이하의 속도로 1km정도는

GM대우의 야심작, '마티즈 크리에이티브'는 기대 이상이었다. 지난 98년 첫 선을 보인 후 경차의 상징으로 군림해오던 기존 '마티즈'의 4세대 모델로 GM 글로벌 차원의 첫 경차 개발 모델이다. 외관부터 차별화가 분명하다. 전면부 다이아몬드 형상의 대형 헤드램프는 역동적 인상을 주고 측면라인을 높게 설정해 날렵한 느낌을 준다. 특히 뒷문 손잡이를 윗부분에 잘 보이지 않게 처리해 5도어 차량임에도 얼핏 3도어처럼 보여 깔끔한 감각을 더했다. 실내는 군더더기 없이 정갈하고 생각보다 공간이 넓었다. 실내공간을 나타내는 축간거리(휠베이스)가 2375mm로 경차 규격 한도 내에서 최대 사이즈로 설계했다는 설명이다. 앞자리 다리 공간도 1067mm가 확보되면서 보통 키의 성인 남성이 다리를 쭉 뻗고 앉을 수 있으면서도 뒷자리 공간이 나왔다. 센터페시아 버튼 배열은 불필요함 없이 정리됐고 계기판은 마치 모터사이클을 연상시킬 만큼 독특했다. 아날로그 속도계 옆에 디지털 표시장치가 달렸으며 동급

2010년형으로 새롭게 출시된 링컨 'MKZ'의 특징을 한마디로 표현한다면 상당히 정숙해졌다는 점이다. 주행 시 외부 소음이 거의 들리지 않을 정도로 조용해졌다. 시동걸때 들리는 엔진소음과 가속할 때의 노면소음, 풍절음 등도 기존 모델에 비해 크게 개선됐다. 포드 자체의 실험결과에 의하면 시속 50km 도로주행 시 2009년형 링컨 MKZ가 같은 연식의 렉서스 'ES350'과 어큐라 'TL' 모델보다 정숙성이 앞섰다는 보고도 있었다. 이번 신 모델은 소음을 더욱 줄이기 위해 윈드실드는 이중접합유리를 넣은 구조로 만들었고, 천장 또한 새로운 방음 헤드라이너로 마감됐다. 정숙성이 더욱 강조된 탓인지 승차감과 핸들링 또한 부드럽게 느껴졌다. 셀렉트시프트 6단 변속기는 저단 기어비를 높여 가속성능을 높였고, 고단의 기어비를 낮춰 고속주행 연비를 향상시켰다. 액셀러레이터의 응답성은 빠른 편이다. 100km/h의 속도까지는 단숨에 올라갈 정도다. 세계 10대 엔진으로 선정된 3.5리터 V6

정숙과 안락의 대명사, 토요타의 고급 브랜드 렉서스가 최근 내놓은 두 번째 컨버터블(지붕을 다 열 수 있는 차) 모델은 충분히 매혹적이었다. 'IS250C'는 렉서스 라인업 중 막내인 'IS250'의 날렵하면서도 단아한 세단 유전자에 화려한 오픈카의 특성을 잘 배합시킨 느낌이다. 렉서스 최초의 컨버터블 'SC430'이 유럽풍 디자인을 한껏 반영해 다소 클래식한 고급스러움이 묻어난 데 비해 'IS250C'는 보다 역동적이다. 우선 외관 디자인이 한눈에 보기에도 미끈하게 빠졌다. 후드를 제외한 다른 모든 차체 패널을 재설계해 새로운 3 분할식 루프와 매끄럽게 조화를 이루도록 했다는 설명이다. 과연 여느 컨버터블보다 루프라인이 부드러운 데다 강렬한 측면 라인과 트렁크 윗부분을 살린 후미라인이 잘 어우러졌다. 열쇠를 가진 운전자가 다가가면 사이드 미러의 등이 켜지고 손잡이를 잡는 순간 잠금 장치가 해제되는 등 기본적 편의장치도 골고루 갖췄다. 운전석에 앉으니 렉서스 고유의 안락한 시트 감

현대차의 스포츠유틸리티차량(SUV) 진화는 놀라웠다. 뜨거운 여름 만난 '싼타페 더 스타일'은 작렬하는 햇볕만큼이나 강한 인상을 남겼다. 외관, 주행성능, 연비는 물론 편의장치에 이르기까지 가격대비 흠 잡을 게 별로 눈에 띄지 않았다. 베스트셀링 카 '싼타페'의 일부 변경 모델(페이스 리프트)이지만 엔진과 변속기 등 파워트레인을 교체한 탓에 체감 변화의 폭은 컸다. 첫 인상은 우람하면서도 세련돼 졌다는 느낌이다. 전면부는 차체와 색상을 맞춘 라디에이터 그릴과 독특한 안개등이 눈에 띄었고 뒷부분은 양쪽에 달린 머플러와 리어램프가 대담하면서도 안정된 이미지를 줬다. 열쇠를 들고만 있어도 문을 열 수 있는 스마트키 시스템을 이용해 차에 올라타 보니 깔끔한 실내 구성이 눈에 들어온다. 계기판 클러스터는 푸른색이 은은하게 퍼져 보이는 효과를 적용해 고급스러우면서도 눈에 잘 들어왔다. 내장형 내비게이션과 함께 센터페시아 버튼 배열도 조작이 편했고 군더더기가 없었다. 다만 핸들 위치를 조정할 수

볼보가 차세대 크로스오버 모델인 'XC60'을 최근 국내에 출시했다. 이 차는 흔히 안전의 대명사라 불리는 볼보의 첨단시스템이 상당부분 적용됐다. 가장 대표적인 것이 시속 30km이하 주행 시 운전자가 부주의로 브레이크를 작동하지 않으면 스스로 작동해 차량의 속도를 줄이거나 완전히 멈추어 주는 '시티 세이프티(City Safety)' 기능이다. 이 기능은 전방 7미터 이내에 위치한 차량과의 간격을 앞 유리 상단에 장착된 레이저 시스템이 1초에 약 50회에 걸쳐 모니터링을 실시하면서 가능해진다. 실제로 테스트를 해보니 어느 정도의 간격으로 앞차에 가까워지면 경고음이 들리고, 추돌할 직전에 저절로 멈춰 섰다. 이 기능은 아직 차와 차 사이에서만 적용된다. 차량 외에 사람이나 차량이 아닌 높은 장애물을 인식하지 못한다. 볼보코리아는 내년엔 보행자까지 인식할 수 있는 기술도 내놓을 예정이라고 밝혔다. 'XC60'엔 방향지시등을 켜지 않고 보닛의 절반이 차선을 넘어가면 경고음을 내는 차선이

7년 만에 풀 체인지 된 메르세데스-벤츠의 신형 C클래스 '220CDi 아방가르드' 모델이 지난해 국내에 모습을 드러냈다. 신형 C클래스는 아방가르드와 엘레강스 등 두 가지의 차별화된 디자인과 사양을 갖췄으며, 디젤모델도 C220 CDI 아방가르드 외에 2007년 시판한 엘레강스가 있다. 뉴C220 CDI 아방가르드는 벤츠세단 중 처음으로 트레이드마크인 엠블럼이 그릴에 적용됐으며, 기존 C클래스에 비해 전반적으로 차체 사이즈가 커졌다. 길이(4585mm)와 폭(1770mm)이 각각 구형에 비해 55mm, 42mm늘어났고, 휠베이스(2760mm)도 45mm정도 확장됐다. 전면에서 제일 눈길을 끄는 것은 새로운 디자인이 적용된 헤드램프다. 구형 C클래스는 작은 원과 큰 원이 교차된 형태의 헤드램프였지만, 신형모델은 기존 S클래스의 사다리꼴 모양의 디자인을 상당부분 접목시켜 전체적으로 전면의 모습을 크게 보이게 한다. 운전석에 앉자 렉서스 등의 푹신한 면보다는 다소 딱딱하고 하드한 승차

2005년 프랑크푸르트모터쇼에서 처음 선보인 아우디의 대형SUV 'Q7'에 이어 3년 만에 동생뻘인 'Q5'가 전 세계에 탄생을 알렸다. 국내에선 지난 4월 서울모터쇼에서 처음으로 공개됐다. '뉴Q5'는 전체적으로 Q7의 외관디자인을 많이 닮았으면서도 세세한 차이가 있다. 차체크기가 Q7에 비해 길이는 50cm, 높이는 8cm, 폭은 10cm가 적다. 하지만 경쟁모델인 BMW 'X3'에 비해선 길이와 폭이 더 크면서도 높이는 오히려 2cm가 적다. 아우디 측은 "길이와 폭에 비해 높이를 낮게 설정해 동급에서 가장 다이내믹한 비율을 자랑하며, 루프라인 등은 뉴Q5의 슬림한 쿠페스타일을 한층 강조한다"고 설명했다. 뉴 Q5의 전면은 커다란 싱글프레임 그릴을 중심으로 V자형의 수직라인이 더욱 강조됐다. 또한 헤드라이트에 적용된 12개의 LED램프는 싱글프레임 그릴과 함께 한눈에 알아볼 수 있는 아우디 만의 특징을 대변한다. 특히 야간주행에서 보는 이들의 시각을 자극하려는 듯하다. 루프라

결론부터 말하면 적어도 국내 환경에서 '아반떼 LPI 하이브리드'는 경제성이 탁월한 차다. 공인연비는 17.8km/ℓ 로 국내에서 판매중인 디젤 수동 자동차만 못하다. 하지만 가솔린 가격의 절반 가격인 LPG를 연료로 사용해 유가 환산 연비는 39Km/ℓ 에 달한다. 세계 최고의 하이브리드차로 꼽히는 토요타의 3세대 프리우스(38Km/ℓ )에 손색이 없는 수준이다. 서울부산 왕복(834Km)에 드는 LPG충전비용이 3만5000원 정도라는 점을 감안하면 톨게이트 왕복 통과비용(3만6200원)보다도 더 싸다. 차체 프레임은 기존 가솔린 아반떼와 큰 차이점이 없는 것 같지만 전면부 범퍼 하단부분이 한층 고급스럽게 바뀌었고 라디에이터 그릴에도 크롬을 적용했다. 또 헤드램프와 아웃사이드 미러 등에도 LED를 사용해 역동적인 느낌을 준다. 이번에 운전한 차량은 3단계 트림 중 중급 차종인 'HDe-Ⅱ'로 버튼시동장치는 없는 모델이다. 운전석에 올라 시동을 거니 '딩동딩동'하는 고유의 벨 소리와

디자인부터 성능까지 한눈에 봐도 '팔릴만한 차'라는 느낌이 들었다. 일본 홋카이도에 있는 토카치 인터내셔널 스피드웨이에서 경험한 '프리우스'는 국내에서도 인기를 끌만 했다. 미래 그린카를 향한 토요타의 상징, '3세대 프리우스'는 지난 5월 일본에서 출시된 지 한 달 만에 18만 대가 계약돼 차를 받으려면 6개월 이상 기다려야 한다. 현대·기아차도 이달부터 'LPI 하이브리드' 모델을 내놓으면서 국내 소비자들의 하이브리드차에 대한 관심도 어느 때보다 높다. 토요타는 국내 10월 출시될 예정인 '프리우스'의 가격을 최대한 낮춰 경쟁력을 확보한다는 전략이다. 이 때문에 루프에 장착된 태양열 에너지를 이용하는 솔라패널 같은 고가의 옵션(20만엔)은 한국에 들어오지 않는다. 하이브리드차의 생명인 연비는 일본 기준으로 리터당 38km다. 실제 평균 속도 30km/h 남짓으로 도심 주행과 비슷한 상황을 설정하고 달려보니 리터당 28km 가량 나왔다. 토요타는 도쿄 시내에서 통상 22~23km