어디서든 스마트폰으로 택시를 호출하는 것이 어색하지 않은 시대다. 이렇게 택시의 100여년 역사에서 이용 방식이 변화하기까지 걸린 시간은 불과 5년이다. 여기에 결정적인 역할을 한 것은 바로 2015년 4월 출시한 카카오택시임을 부인할 수 없다. "택시를 타러 가는 것이 아니라 부른다"라는 개념은 분명 편의성을 대폭 높였기 때문이다.
그러나 카카오택시의 이용이 증가한 2016년부터는 부정적인 효과가 나타나기 시작했다. 대표적으로 수기입력을 통해 웃돈을 입력하면 콜이 더 잘 잡히는 현상이다. 이는 시스템 개선으로 해결됐지만, 근본적인 문제의 발생 배경은 바로 승객의 목적지를 택시기사에게 알려주는 기능에 있다. 기사는 원하는 지역의 콜을 고를 수 있었고, 장거리 운행을 선호하는 특성까지 더해져 단거리, 비선호 지역 승객은 택시가 배차되지 않아 큰 불편을 겪었다. 일반 호출의 콜 수락률이 5%에 그친다는 보도는 이를 반증하는 사례다.
더 나아가 점차 카카오택시의 시장 독과점에 대한 폐해가 크게 드러나고 있다. 장점은 줄어들고, 무리한 유료화와 가맹 콜 몰아주기 등 불공정 행위, 불리한 가맹수수료 협약 등 문제점이 여실히 드러난다. 특히 콜 몰아주기는 호출시장에서 획득한 지배력을 수익의 원천인 가맹사업이나 직영으로 연결한다. 이는 일반택시와의 형평성 차원에서 문제가 되는 만큼, 더 이상 지켜만 볼 상황은 아니다. 지난 4월 여객자동차운수사업법이 시행되며 많은 부분 제도화가 이뤄졌지만, 보다 적극적인 관리를 위해 추가 개선이 필요하다.
먼저 택시를 이용한 모든 플랫폼 사업의 제도권 내 흡수가 필요하다. 뉴욕의 경우 택시 호출과 같은 이헤일링(E-Hailing) 서비스를 운영하기 위해서는 반드시 등록을 해야 한다. 의무 등록으로 관할 관청은 불편 사항에 대한 적극적인 대응을 할 수 있게 되고, 이 편익은 다시 승객에게 돌아온다.
플랫폼중개사업자에 대한 강력한 개선명령 권한도 필요하다. 만약 사업자가 높은 수준의 플랫폼 이용 수수료를 부과하는 경우, 강제적인 조정을 통해 형평성을 강화할 수 있다. '카카오택시'와 같은 앱 호출 사업을 하는 플랫폼 중개사업과 '카카오T 블루'와 같은 플랫폼 가맹사업은 분리해 두 사업의 겸업 역시 금지해야 한다. 심판과 선수의 역할을 동시에 하는 사업자에게 공정을 기대하는 것은 어불성설이다.
현재 택시업계는 코로나19(COVID-19)로 영업수입이 감소하며 큰 어려움에 처해 있다. 이에 자체 플랫폼의 필요성은 누구보다도 절실히 느낄 것이나 추진 역량이 부족한 것이 사실이다. 따라서 서울시는 제도개선과는 별도로 택시사업자가 스스로의 플랫폼 생태계를 구축할 수 있도록 다양한 정책을 지원해야 한다. 택시가 먼저 있고 플랫폼사업자가 있는 것이지, 플랫폼사업자가 먼저 있고 택시가 있는 것이 아니기 때문이다.
