정부가 자전거를 법적인 교통수단으로 인정하고 보행권을 강화해 대중교통과 연계함으로써 종합적인 녹색교통체계를 구축할 뜻을 밝혔다. 늦은 감이 없지 않으나 매우 다행스럽고 환영할 만 한 일이다. 자전거가 법적으로 '도로교통수단의 하나'로 인정받음과 동시에 자전거정책의 획기적인 전환을 의미하기 때문이다. 교통수단으로서 자전거가 갖는 구체적인 의미는 다음과 같다.
첫째, 국가 자전거정책의 목적을 보다 분명히 한 것이다. 그 동안 자전거는 <자전거이용활성화에관한법률>에서 정의하고 있었다. 하지만 도로교통수단으로서 일정한 요건을 갖춘 자전거가 아닌 세발자전거에서부터 경주용자전거, MTB까지 무려 14종에 해당하는 자전거가 모두 해당된다. 레저형이든 스포츠형이든 자전거면 되었다. 자전거정책의 초점이 약하고 포괄적이었던 이유이다. 결과는 수치로 증명되었다. 2005년부터 2010년까지 전체 자전거수단분담률이 연평균 15.8% 증가하는 동안 교통수단으로서의 자전거인 통근 및 통학목적에 활용된 자전거수단분담률은 고작 4.6% 증가에 그쳤다. 또한 2011년 자전거교통사고는 1만2106건, 사망자수는 275명으로 통행량 기준 사망률은 네덜란드의 7배에 달했으며 자전거사고의 80%는 자동차운전자가 유발하였다. 그 동안 성과도 있었지만 정책의 초점을 '교통수단으로서의 자전거'로 조정할 필요성이 제기되는 부분이다. 자전거를 이용함으로써 발생되는 '교통혼잡감소, 공기질 개선, 안전성 증가, 공공의 건강, 삶의 질 개선, 이동성 증가 등' 공공적 편익은 대부분 교통수단으로서 자전거를 이용할 때 발생되기 때문이다.
둘째, 법 개정을 통하여 자전거교통을 육성하고 지원할 뚜렷한 법적인 체계를 갖출 수 있을 것이다. 그 동안 법적으로 자전거는 지원의 대상이 아닌 규제의 대상이 되어왔다. 통행규칙을 정해 놓은 '도로교통법'이나 '교통안전법', '교통사고처리특례법' 등에서 자전거는 차(車)로 취급된다. 속도가 낮은 자전거는 자동차이용에 거치적거리는 장애물이다. 예를 들면 도로교통법 제13조의 2의 ②에서는 "자전거의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행하여야 한다"고 규정하고 있다. 또한 횡단보도에서는 자전거를 끌고 가야 하며, 보도부에 자전거도로가 있으면 도로로 나올 수 없었다. 그렇지 않으면 사고시에 대부분의 책임에서 일반 자동차와 같은 무게거나 오히려 가중 처벌되었다. 즉 지원보다는 위반에 따른 처벌의 대상이었던 것이다. 그러나 앞으로는 여타 대중교통수단과 같이 체계적인 조사, 종합계획의 수립, 재원확보 등 실질적인 지원정책 마련이 가능하게 될 것으로 보인다.
셋째, 자전거가 이른바 지속가능한 교통수단으로 분류되는 대중교통, 보행과 계획단계부터 통합을 통한 상승효과를 기대할 수 있을 것이다. 서울시민의 평균통근시간은 42분이며, 평균통행거리는 약 8km이다. 보행은 40%가 넘는 수단분담률을 자랑하는 가장 기본적인 교통수단이나 접근거리가 500m에 불과하다. 자전거 역시 이보다 길지만 약 2.5km의 평균통행거리를 갖는다. 보행과 자전거 그리고 대중교통이 유기적인 연계와 역할분담이 이루어져야 하는 이유이다. 기존의 체계에서는 연계와 통합계획이 사실상 제한적이었다. 자전거를 교통수단으로 고려하고 교통계획의 주요한 축으로 고려하는 유럽과 달리 교통체계에서 법적인 위상이 약했기 때문이다.
보행, 자전거, 대중교통은 각각 다른 교통수단적인 특성이 있으나, 이들을 통합계획하고 동시 육성하여야 하는 이유가 있다. 일반적으로 승용자동차와 대중교통간에는 음(-)의 상관성이 있으나 비동력교통수단(NMT;Non Motorized Transportation; 보행과 자전거를 의미함)과 대중교통간에는 양(+)의 상관성과 상호영향관계에 있기 때문이다.
대중교통수단과 보행, 자전거의 분담률이 각각 61%와 68%에 이르는 베를린과 도쿄의 1인당 연간 CO2 배출량은 각각 774kg과 818kg이다. 반대로 이들 분담률이 각각 5%와 26%인 휴스턴과 몬트리올의 CO2배출량은 각각 5690kg, 1930kg이다. 휴스턴은 도쿄의 7배의 이산화탄소를 배출하고 있는 것이다. 결국 보행, 자전거, 대중교통수단은 연계되었을 때 가장 큰 효과를 볼 수 있다고 할 수 있다.
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결론적으로 정책전환의 신호탄을 올린만큼 앞으로가 더 중요할 것이다. 첫 술에 배부를 수는 없겠지만 지속가능한 교통을 대표하는 각각의 교통수단간 상호작용과 도시공간과의 영향에 대한 이해를 바탕으로 수단간의 통합을 도모할 필요가 있다. 이를 위해서는 국가통합교통체계효율화법은 물론이고 대중교통법, 지속가능교통물류발전법 등의 정비가 필요할 것이다. 또한 '도시교통시스템의 부문'으로서 보행, 자전거, 대중교통의 계획적 통합방안과 기준의 마련이 절실하다 하겠다.