머니투데이

볼보차는 항상 중용(中庸)의 길을 가는 듯하다. 좋게 말해 중용이지 '무색무취'에 더 가깝다. 그래서 성능을 중시하는 독일차와 품질이 뛰어난 일본차의 특징을 반씩 섞어놓은 듯한 느낌을 받을 때가 많다. 디자인도 그리 튀지 않는다. 최근 'C30'을 통해 개성넘친 디자인을 선보이기도 했지만 아직은 '안전의 볼보'라는 이미지가 더 강하다. 그러나 폭발적인 달리기 실력을 보여주지는 않지만 질리지 않는 디자인을 바탕으로 안락한 주행을 하기에 볼보만한 차도 없다. 이번에 시승한 볼보의 엔트리 모델인 'S40'도 그런 평가에서 크게 벗어나지 않는다. 볼보는 최근 앞뒤 범퍼 디자인 등을 개선한 S40의 페이스리프트 모델을 국내 소비자들에게 선보였다. 페이스리프트 모델이긴 하지만 기존 모델에 비해 크게 달라지지 않아 이질감은 적다. S60, S80으로 이어지는 볼보 패밀리룩을 그대로 물려받아 탄탄한 느낌이다. 빵빵한 근육질의 몸매가 눈길을 끈다. 특히 앞뒤 오버행(범퍼에서 타이어 중간까지 길이)

강렬함과 부드러움이 공존하는 차. 바로 폭스바겐의 이오스(EOS)다. 아우토반의 핫해치, 골프 GTI에서 빌려온 강력한 엔진 덕분에 뛰어난 달리기 실력을 자랑하지만 승차감은 편안한 세단과 다름없다. 게다가 하드톱(철재 지붕)을 열고 시속 100km 이상을 달리는 맛이 일품이다. 실용적인 차 만들기에 일가견이 있는 폭스바겐이 처음으로 하드톱 컨버터블을 내놨다. 우리나라에는 지난 6월 출시됐다. 이 차의 가장 큰 장점은 파노라마 선루프를 갖춘 하드톱(철재 지붕). 하드톱에 선루프를 가진 차로는 이오스가 세계 최초다. 다른 컨버터블 차량은 지붕을 닫았을 때 답답함이 느껴지는 반면 이오스는 선루프를 통해 바깥을 그대로 느낄 수 있다. 중앙 콘솔박스 아래 레버를 밀면 선루프를 단 하드톱이 2단으로 분리되면서 앞쪽 루프가 뒤쪽 루프 아래로 슬라이딩 방식으로 겹쳐지면서 트렁크 부분으로 통째로 들어가며 오픈카로 변신한다. 완전 개폐에 걸리는 시간은 25초. 이 차는 비틀과 골프 등 지붕만 소프트

100m를 숨가쁘게 열심히 달린 느낌이다. 새벽녘 차량이 한가한 강변북로를 달렸다. 2.0리터 엔진이라고는 밑기지 않을 정도로 파워풀하다. 엔진에서 뿜어나오는 강렬한 사운드가 오히려 가속 본능을 자극한다. rpm 게이지가 레드존을 살짝 살짝 건드리며 시속 180km까지 거침없이 치고 나갔다. 고속이지만 도로에 붙어 안정감있게 질주한다. 달리기를 위해 태어난 차라는 느낌이 딱 든다. 스포티한 디자인, 강력한 파워에 탁월한 주행성능을 겸비한 뉴 아우디 TT 로드스터. 지난해 6월 독일에 첫 모습을 보인 후 1년여만에 국내에 소개됐다. 2인승 소프트톱 컨버터블 모델인 뉴 아우디 TT 로드스터는 1999년 처음 선보인 후 근 7년만에 2세대 모델로 재탄생했다. 지난해 독일의 아우토빌트 디자인 어워드에서 ‘세상에서 가장 아름다운 자동차’로 선정될 정도로 디자인 완성도가 높다. 이 차는 순수하게 달리기 성능을 강조한 차다. 앞뒤 짧은 오버행(범퍼에서 타이어 중간까지 거리), 낮은 무게중심,

기아차의 그랜드 카니발을 시작으로 현대차의 그랜드 스타렉스 등 대형 다목적차량(MPV)이 내외양을 새롭게 바꾸고 국내 소비자들을 유혹하고 있다. 여기에 레저용 차량(RV) 만들기에 일가견이 있는 쌍용차가 도전장을 던졌다. 2004년 출시한 로디우스를 3년만에 새롭게 손본 '뉴 로디우스'가 바로 그것. 3파전이 시작된 셈이다. 로디우스는 길(Road)과 제우스(Zeus)의 합성어로 '길위의 제왕'이란 뜻. 생각보다 차체가 길쭉하다. 전체적으로 날씬한 박스형 스타일이다. 차 외곽을 한바퀴 돌다 가장 먼저 발걸음이 멈춘 곳은 해치백 스타일에 차 지붕을 연장시켜 놓은 듯한 뒷부분. 기존 모델과 바뀐게 없다. 출시된 지 3년이나 지났지만 여전히 어색하고 낯설다. 그러나 외양이 주는 이러한 낯섬은 차에 올라타면 편안함과 신기함으로 바뀐다. 기존 모델과 마찬가지로 스티어링 휠 앞에 있는 속도계 등 계기판은 공조시스템이 있는 센터페시아 위, 즉 차체 중앙으로 배치했다. 원래 계기판이 있던 자리에는

"최고의 성능!" 아우디의 뉴 S6는 말 그대로 최고의 달리기 '머신'이었다. 스포츠세단이지만 스포츠카로 불러도 손색없을 정도. 'S'의 의미는 '최고의 성능(Sovereign Performance)'을 뜻한다. 시동을 걸자 일반 세단에선 경험할 수 없는 엔진의 울부짖음이 들린다. 넘쳐나는 힘을 주체하지 못해 토해내는 야수가 포효하는 듯한 소리. 가속 페달을 밟을수록 커지는 이 소리는 귀에 거슬리기는 커녕 매력적이기만 하다. S6는 A6의 기본 보디라인을 유지하면서도 특유의 다이내믹하고 스포티한 개성을 곳곳에서 드러냈다. 아우디의 패밀리 룩인 싱글프레임 그릴에 붙은 S6 엠블럼과 19인치 전용휠, 4개의 머플러 등은 이 차의 고성능을 암시하고 있다. 차량 앞부분 아래 쪽에 위치한 초대형 공기 흡입구와 날카로운 눈매를 빼닮은 제논 헤드라이트는 알루미늄 빛깔의 양쪽 사이드 미러와 어울려 독특한 매력을 뿜어냈다. 전면 공기 흡입구 좌, 우측 위쪽에 각각 5개씩의 LED로 구성돼 있는 LE

자동차 업계에서는 흔히 페이스리프트(부분변경) 모델이 새로 나오면 '숨은그림 찾기가 시작됐다'는 농담이 오간다. 도대체 어디가 어떻게 바뀌었는지 모를 정도로 디자인이나 기능 일부만 바꿔 마치 새 차인양 내놓는 경우가 적지 않기 때문이다. 하지만 르노삼성이 최근 야심차게 내놓은 SM5의 부분변경 모델 'SM5 뉴 임프레션' 만큼은 적어도 '숨은 그림'을 찾기 위해 애를 써야 하는 수고는 하지 않아도 될 듯 싶다. 전혀 다른 새로운 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도로 기존 SM5에 비해 확연하게 달라진 모습으로 나타났기 때문.보통 여타의 부분변경 모델로 선보인 차들은 기껏해야 전면부 헤드렘프 및 라디에이터 그릴과 후면부 테일램프, 범퍼 디자인을 바꾼 정도에 지나지 않았지만, SM5 뉴 임프레션은 달라도 너무나 달랐다. 먼저 누가봐도 느낄 수 있는 전면부의 후드 캐릭터 라인과 범퍼 일체형 방향 지시등이 한눈에 들어왔다. 또 새로운 디자인을 적용한 후면부의 컴비네이션 램프와 리어범퍼는 더욱

미뉴에트에 맞춰 춤을 춘 느낌이었다. 귀엽고 경쾌하고 흥미로웠다. 푸조가 새롭게 내놓은 하드톱 쿠페-카브리올레 '207CC'의 첫느낌은 그랬다. 푸조 207CC는 하드톱 컨버터블 분야 세계 1위 자리를 고수한 206CC를 7년 만에 새롭게 재탄생시킨 모델이다. 얼굴을 성형하고 몸집을 키웠지만 기존의 이미지는 그대로다. 사실 206CC는 우리나라에서 2000만원대의 가격으로 하드톱 오픈카를 즐길 수 있다는 점에서 적지 않은 인기를 끌었다. 푸조는 이미 1934년에 세계 최초의 쿠페 컨버터블 모델 401 이클립스를 선보였을 정도로 이 분야에서는 독보적인 입지를 구축하고 있다. 206CC 덕분에 국내 수입차 시장에도 폭스바겐의 이오스, 볼보의 C70, BMW 335i 컨버터블 등 수많은 하드톱 오픈카들이 소개되기 시작했다. 207CC를 처음 보았을 때 하회탈과 비슷한 느낌을 받았다. 입을 활짝 벌리고 웃는 모습과 너무 닮은 것이다. 전면부를 뒤덮고 있는 길쭉한 에어 인테이크는 활짝 벌리고

한국계 미국인 프로풋볼 선수인 하인스 워드의 차로 잘 알려진 '2007년형 캐딜락 에스컬레이드'를 만나는 순간 엄청난 덩치에 주눅이 들 수 밖에 없었다. 굵은 선의 박스형 외형이 도로 위의 황제처럼 위풍당당하다. 이 차량의 길이*넓이*높이는 5140*2010*1925mm로 웬만한 한국사람 키보다 더 크다. 국내서 꽤 큰편에 속하는 기아자동차의 11인승 미니밴 그랜드카니발(5130*1985*1780mm)도 에스컬레이드 옆에선 왜소해보인다. 전면부 바깥쪽으로 밀어낸 3층 구조의 HID 헤드램프와 격자형의 라디에이터 그릴, 후면부의 LED 테일램프로 인해 전체적으로 강렬한 느낌을 받게 된다. 발 디딤판을 딛고 겨우 올라탔다. 높은 차고 때문에 타고 내리는게 쉽지 않다. 자세를 잡고 실내를 둘러보니 미국산 프리미엄카답게 속이 꽉찬 느낌이다. 가죽으로 만든 시트가 자세를 제법 잡아준다. 스티어링칼럼에 변속기 레버가 달려 이채롭다. 커다란 덩치만큼 실내 공간도 여유롭다. 2열의 승객용 좌석은

마치 신기한 물건을 대한 듯 힐끗힐끗 쳐다보는 사람들의 눈길이 왠지 부담스럽다. 개성이 너무 강한 탓이다. 정말 작은 차체에 외모도 엄청 튄다. 하지만 남들의 주목을 받는 것을 즐기는 사람이라면 오가는 사람과 차량의 시선을 한 몸에 받는 '보너스'를 누릴 수 있다. BMW의 프리미엄 소형차 브랜드 미니(MINI)가 최근 출시한 '뉴 미니 쿠퍼 S'와의 첫 만남은 이처럼 절반의 호기심과 절반의 시샘이 섞여 있는 사람들의 표정을 의식하면서 시작됐다. 미니는 원래 1959년 영국 로버사가 처음 디자인할 때부터 '작은 차체, 넓은 실내'를 모토로 만든 차다. 작지만 결코 작은 차가 아니라는 역설적인 의미를 담고 있다는 얘기다. '뉴 미니 쿠퍼 S'는 기존 미니의 성능과 편의성을 크게 개선한 '2세대 모델'이다. 기존 모델에 차체가 약간(전장 61mm) 커져 더욱 당당한 외관과 함께 승차감이 상대적으로 나아졌다. 성능 역시 1600cc 신형 터보엔진을 새로 얹어 한층 파워풀해 졌다. 이 엔진

자동차와 전자·정보통신 기술의 결합이 갈수록 확대되고 있다. 그런 탓에 요즘 나오는 차들은 그냥 자동차라고 부르기가 애매하다. 과거에는 상상할 수 없던 전자장비들이 탑재되면서 전자장비의 총아로 불릴 정도다. BMW 뉴 550i는 이러한 추세의 상징물이라고 해도 과언이 아니다. 가장 눈길을 끄는 건 차선이탈 경고장치. 말그대로 주행 차선을 이탈할 경우 운전자에게 자동으로 경고하는 시스템이다. 스티어링 휠에 붙어있는 버튼을 누르자 계기판에 차선을 나타내는 시그널이 켜지며 차선이탈경고장치가 활성화됐다. 시속 70km 이상 달리면 이 기능이 작동한다. 백미러 안쪽에 장착된 카메라를 통해 차체가 중앙선을 침범하거나 옆차선을 넘어서면 강력한 진동이 스티어링 휠로 전달된다. 대형 사고의 상당수가 졸음운전에서 비롯된 것임을 감안할 때 장거리 운전에서 졸음을 방지하는 데 탁월한 도움이 될 것으로 보인다. 이전 모델에도 적용돼 관심을 끌었던 헤드업 디스플레이(HUD)도 반갑다. 운전석 앞유리창을 통해

미니버스는 푸근한 우리 인생사를 담고 있다. 쫑알거리는 유치원 아이들의 스쿨버스, 학원 수업에 지쳐 돌아오는 옆집 고3 학생의 학원 차량, 모처럼 만난 친척들이 함께 모여 떠나는 유쾌한 나들이용, 동네 자영업자 김씨가 납품처로 떠나는 화물 운송용 등 미니버스는 우리 일상사를 담은 차다. 그런 점에서 미니버스는 화려한 디자인이나 고성능보다는 다양한 목적으로 편리하게 사용할 수 있는 게 중요하다. 이번에 경주에서 시승한 현대차의 '그랜드 스타렉스'는 이러한 미니버스의 목적을 그대로 만족시키고 있다. 이 차는 현대차가 10년만에 내놓은 미니버스 '스타렉스'의 후속 모델. 현대차의 내구성과 품질을 바탕으로 유럽에서 폴크스바겐, 르노, 벤츠 등의 미니밴과 경쟁할 수출 전략 차종으로 개발됐다는게 회사측의 설명이다. 기존 스타렉스의 좌석은 2~4열 탑승자들이 편안한 자세를 취하기엔 모자랐던 게 사실. 특히 기존 모델은 승객 개인별 공간이 구분되지 않아 코너링 시 한쪽으로 몰리는 등 불편한 점이

"문은 왜 이렇게 무거운거야?" 푸조의 '407 Hdi 쿠페'는 첫 만남에서부터 문이 유난히도 인상적이었다. 멋진 차체와 달리 손잡이를 잡고 여닫기가 쉽지 않았기 때문. "문이 이렇게 무거우면 달리는 것도 시원찮은거 아냐?" 하는 생각이 앞섰지만 이같은 예상은 산산조각났다. 407 쿠페의 달리기 실력은 경쾌함, 그 자체였다. 직진 주행은 물론 코너링도 흔들림없이 깔끔하게 마무리해냈다. 특히 디젤차지만 이를 전혀 눈치 챌수 없다. V형 6기통 2721cc 터보디젤엔진은 6단 팁트로닉 자동변속기와 맞물려 조용하게 회전을 시작했다. 마치 가솔린 엔진인양. 가속페달을 밟아 회전을 올려도 스포티한 저음 외에 둔탁한 디젤의 신음소리를 내지 않았다. 진동도 거의 느껴지지 않는다. 최대출력 205마력(4000rpm), 최대토크 44.9kg·m(1900rpm) 덕분에 차는 비교적 시원스럽게 가속된다. 특히 실용영역에서 최대토크가 나오는 덕분에 어느 속도에서도 가속감이 느껴졌다. 제원표상 정지상태에서