신기남 의원 등 민주당 소속 국회의원 5명 주최로 지난 19일 여의도 국회도서관에서 열린 철도산업발전방안 토론회. 토론회라기보다 정부를 향한 성토장이었다. '철도 경쟁도입=민영화 포석'이라고 야당과 철도노조는 몰아붙였다.
야당과 철도노조의 반발은 수서발 KTX 전체 지분 중 연기금 몫(70%)이 어디로 갈지 모른다는 데서 출발한다. 서승환 국토교통부장관이 연기금 지분을 민간에 넘기지 않겠다고 수차례 밝혔지만 귀담아 듣질 않는다. 이들은 철도공사를 지주회사로 만드는 게 자회사들을 쪼개 팔기 위한 의구심도 갖고 있다. 이론적으로 보면 가능하다. 그러나 어디까지나 짐작이다.
정부는 오히려 철도공사가 수서발KTX 지분을 초기 30%에서 추가로 확보할 수 있는 길도 열어뒀다. 철도공사 재무여건이 개선돼야 한다는 단서가 붙었지만 철도공사 노력 여하에 따라 자회사 지배력을 높일 수 있다.
'지주회사 코레일'은 지난 정권의 밀어붙이기식 경쟁도입과 전혀 다른 성격의 '절충안'이다. 코레일의 공공성을 인정해주면서도 경영효율을 높이기 위한 방안이다. 철도공사 개혁을 요구하며 본격 경쟁도입을 주장하던 쪽에선 정부 방안이 미흡하다고 질책할 정도다.
지금까지 야당과 노조의 주장들을 종합해보면 경쟁체제 자체에 대한 반대로 모아진다. 철도공사 독점을 그대로 인정하라는 식이다. 물론 철도공사가 공기업으로서 안정적 수익을 내며 공공성을 유지한다면 그보다 더 좋을 수는 없다. 하지만 실상은 그렇지 못한 게 문제다.
따지고보면 철도공사만 너무 몰아붙일 일은 아니다. 2005년 철도청에서 철도공사와 철도시설공단으로 분리될 때 철도공사는 고속철도 건설부채 4조5000억원을 떠안고 출발했다. 또 정부의 엉터리 수요조사로 실패한 민자사업인 인천공항철도도 억지로 떠안았다. 게다가 철도공사는 연간 5000억원 가량 적자를 내고 있다. 그러면서도 3만여 직원의 평균 연봉은 6700만원에 이른다.
이 모든 게 국민 부담이다. 이제 문제를 풀기 위해 머리를 맞대야할 때다. 무턱대고 반대한다고 문제는 풀리지는 않는다. 코레일도 살리고 국민부담도 경감시키는 게 지금의 과제다.