국내 고속도로 최초로 시속 160㎞인 '스마트하이웨이'가 2016년 등장한다. 1970년 7월7일 경부고속도로 개통 당시 허용 속도가 100㎞에서 46년 만에 60㎞ 늘어나게 되는 것이다.
이를 두고 일부에서 독일의 아우토반이 한국에도 등장하게 됐다고 주장한다. 경부고속도로가 아우토반을 벤치마킹, 전격적으로 결정된 점을 염두에 둔다면 틀린 얘기는 아니다.
하지만, 아우토반과 스마트하이웨이의 탄생 배경을 보면 얘기가 달라진다. 아우토반은 태생 자체부터 빠른 육상교통 수단과 자동차산업 육성을 염두에 둔 반면, 스마트하이웨이는 도로교통의 수송분담율 혁신과 한국의 미래 신성장 동력 창출이라는 점에서 큰 차이가 있기 때문이다.
우리나라는 계획된 고속도로의 절반을 보유하고 있다. 현재 가격 기준으로 필요한 길이만큼 건설하는데 약 750조원이 소요된다. 연 평균 3조원 정도가 고속도로 건설에 투자되고 있으며, 이런 추세대로가면 250년이 소요된다는 계산이다.
국내 도로교통 가운데 고속도로는 연장 길이로는 10%미만이지만, 교통수송 분담률은 약 40%에 이른다. 지방도로가 연장 길이로는 45%이지만 분담률은 21% 이하로 고속도로가 지방도에 비해 8.5배의 생산성을 가졌다고 볼 수 있다. 다시 말해 수송분담율은 속도와 정비례한다는 의미다.
고속도로의 속도를 높인다는 의미는 교통분담률의 혁신 차원에서 충분히 이해될 수 있다. 시속 100㎞ 기준으로 도로 연장 길이 1% 확대는 4%의 수송분담률을 증가시키게 된다. 이를 비용으로 계산하면 75조원이란 막대한 비용이 소요된다.
만약 고속도로 소화율을 2배 이상 높인다면 도로 연장 1% 확대에 소요될 비용은 75조원에서 절반 가격인 37.5조원에 가능해짐과 동시에 도로연장 길이 자체가 줄어들게 되는 이중 효과를 예상할 수 있다는 점에서 욕심을 낼만한 국가 차원의 전략이다.
현재 국내 도로의 최고 속도는 110㎞이지만, 중국은 이미 120㎞를 넘긴지 오래다. 경부고속도로 개통 당시 국산 승용차의 최고 속도는 160㎞였지만 현재는 240㎞다.
자동차 속도가 늘어난 만큼 고속도로의 허용 주행속도도 높아 질 수 있는 여력이 충분히 보장돼 있다. 더구나 스마트하이웨이 시범구간이 끝날 2016년엔 국산 승용차 속도가 아마도 300㎞까지도 충분히 가능할 것이란 예상이다.
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고속도로 주 고객은 자동차다. 도로를 달릴 자동차는 준비돼 있는데 도로가 준비돼 있지 않은 셈이다. 더구나 속도를 포함한 자동차 성능은 엄청난 속도로 발전되고 있다.
우리가 자랑하는 정보통신기술과 자동차의 성능, 그리고 고속도로 기술을 융합시킬 경우 우리나라는 지구촌에서 누구도 상용화시키지 못한 미래 첨단고속도로를 가지게 되는 것이다. 국제 도로건설시장에서 한국은 독보적인 신상품을 가지게 되는 효과를 덤으로 가질 수 있는 셈이다.
일본은 차세대 고속도로 개념으로 자기부상판을 이용한 시속 460㎞ 기술개발을 구상하고 있다. 우리 앞에는 아시아 끝인 터키까지 가는 아시안하이웨이 도로시장이 놓여있다.
지구 반바퀴가 넘는 도로건설시장에서 한국의 도로기술이 주도적인 역할을 하기위해 스마트하이웨이 기술개발 속도를 더 높여야 한다. 기술개발 후 시장 시장성이 충분히 보장되기 때문이다.