운전자 없는 택시, 정말 돈 될까…'자율주행 이코노미'가 던진 질문

운전자가 사라진 자동차가 도로를 달리고 있다. 이제 물어야 할 것은 자율주행이 가능한지가 아니라, 그 기술로 누가 돈을 버느냐다. 모빌리티 전문가 차두원 퓨처링크 대표가 신간 '2030 자율주행 이코노미'(월요일의꿈)를 펴냈다. 책은 테슬라와 웨이모, 우버, 포니AI 등 글로벌 기업의 전략을 비교하며 자율주행 패권을 가르는 조건을 분석한다. 저자가 내놓은 결론은 분명하다. 자율주행 기술의 승자가 반드시 시장의 승자가 되는 것은 아니라는 것이다.

책의 핵심 개념은 '비즈니스 플라이휠'이다. 그동안 자율주행 업계가 강조해 온 것은 '데이터 플라이휠'이었다. 차량이 늘수록 데이터가 쌓이고, 이를 학습한 AI 성능이 높아져 다시 더 많은 데이터를 확보하는 선순환이다.

저자는 여기서 한 걸음 더 나아간다. 데이터가 AI 성능 개선에 그치면 '학습 플라이휠'에 불과하고, 그것이 원가 절감과 수익 확대, 서비스 확장으로 이어질 때 비로소 비즈니스 플라이휠이 된다는 설명이다. 저자는 이를 △원가 최적화 △수익 구조 설계 △데이터·인프라 축적 △AI 고도화·상업적 임계점 돌파의 4단계로 정리했다.

운전자가 없으면 인건비는 줄어든다. 하지만 차량 가격이 비싸고 충전·정비·청소·원격 지원에 비용이 많이 든다면 수익을 내기 어렵다. 차량을 늘릴수록 오히려 적자가 커질 수도 있다. 저자가 "결국 승부는 단위경제에서 갈린다"고 강조하는 이유다.

실제 기업들의 움직임도 이 방향을 가리킨다.

기존 차량을 개조하는 방식에서 벗어나 처음부터 자율주행용으로 설계한 차량을 대량생산하는 쪽으로 옮겨 가고 있다.

포니AI는 7세대 자율주행 시스템을 양산차 플랫폼에 직접 통합해 부품 원가를 크게 낮췄고, 바이두는 6세대 로보택시 RT6 가격을 20만4600위안까지 끌어내렸다. 웨이모는 재규어 아이페이스 중심이던 플릿을 지커와 공동 개발한 6세대 차량 '오하이'로 바꾸고 있다. 테슬라가 사이버캡을 처음부터 대량생산을 전제로 설계한 것도 같은 흐름이다.

책은 기업마다 출발점이 다르다는 점에 주목한다. 테슬라는 대량생산 능력과 소비자 차량 데이터, 자체 AI 기술을 앞세워 자율주행 소프트웨어와 전용 차량으로 사업을 넓히려 한다. 웨이모는 실제 무인 운행에서 쌓은 경험을 바탕으로 로보택시 규모를 키워 왔다. 웨이모는 주당 50만건의 유료 운행을 달성했고, 포니AI는 광저우와 선전에서 단위경제 손익분기점을 넘어섰다.

자율주행차를 직접 만들지 않는 우버도 중요한 변수로 꼽힌다. 여러 자율주행 기업을 하나의 호출 플랫폼에 연결해 승객과 차량을 잇는 시장의 주도권을 노린다는 것이다. 저자는 직접 운영 방식이 신규 도시 진출 때마다 지도 구축과 인허가, 원격 관제, 충전·정비 인프라에 선행투자가 필요하다는 한계를 안고 있다며, 이를 보완하는 대안으로 직접 운영과 외부 플랫폼 협력을 병행하는 '하이브리드 모델'이 부상하고 있다고 분석했다.

또 저자는 자율주행 산업의 가장 큰 장애물이 기술에서 비용으로 이동하고 있다고 진단한다.

맥킨지가 올해 1월 발표한 조사에 따르면 대부분의 자율주행 분야에서 상용화 예상 시점이 2023년 조사보다 1~2년 늦춰졌다. 레벨4 로보택시의 세계적 대규모 확산 시점은 2030년, 개인 승용차의 레벨4 도심 자율주행과 레벨4 트럭은 2032년께로 전망됐다. 레벨4 로보택시와 트럭은 시장 진입에 필요한 소프트웨어 개발에만 각각 30억달러 이상이 들 것으로 예상됐다. 기술 경쟁이 곧 자본 경쟁이자 운영 경쟁으로 바뀌고 있다는 얘기다.

책 후반부는 한국에 초점을 맞춘다. 한국은 자동차 제조와 부품, 반도체와 배터리, 통신 인프라에서 강점을 갖고 있다. 그러나 미국과 중국 기업들이 대규모 무인 운행 경험을 쌓는 동안 한국은 상대적으로 작은 규모의 실증에 머물렀다.

저자는 그 원인을 기술·투자·규제·수용성 4가지 관점에서 분석한다. 기술 개발 성과를 실제 서비스로 연결한 경험과 상용화 자본이 부족하고, 여러 법과 기관에 분산된 규제 체계가 걸림돌이 되고 있다는 것이다. 특히 규제는 강도보다 속도와 일관성이 문제라고 지적했다.

저자는 냉정한 현실 인식을 주문한다. 완성차를 잘 만드는 역량과 그 차가 스스로 판단하고 주행하게 만드는 역량은 서로 다른 경쟁력이며, 한국은 전자에서는 세계 상위권이지만 후자에서는 아직 추격권에 머물러 있다는 것이다. 저자는 이 둘을 혼동하는 순간 강점은 과대평가하고 약점은 놓치게 된다고 경고했다.

미국과 중국, 일본, 두바이, 독일, 영국의 정책을 비교한 6부도 눈길을 끈다. 저자는 어느 한 나라의 모델을 그대로 복제하기보다 필요한 요소만 골라 한국형 플라이휠 안에서 다시 조립해야 한다고 강조했다.

저자는 자동차 연구개발과 양산, 자율주행 사업화, 국가 정책과 규제를 두루 거친 현장형 전문가다. 현대모비스연구소 HMI팀장, 현대자동차·포티투닷 상무, 소네트 대표이사를 지냈고 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 정책실장·전략실장, 국무총리실 신산업규제혁신위원회 신서비스분과위원장 등을 역임했다.

현재 과학기술정보통신부 2045 과학기술프론티어 전략위원회 모빌리티 분과위원장을 맡고 있다. 저서로 '포스트 모빌리티', '이동의 미래', '잡 킬러' 등이 있다.

도서명: 2030 자율주행 이코노미(피지컬 AI 시대, 자율주행 패권을 가르는 비즈니스 플라이휠)

지은이: 차두원

출간일: 2026년 10월 13일

정보: 152*225 / 320쪽