자율주행차 상용화를 위해선 차량 성능 검증을 넘어 운행 전반을 관리하는 안전체계를 갖춰야 한다는 제언이 나왔다. 실도로 운행으로 경험을 쌓으며 단계적으로 규모를 키우고 국제기준과 국내 제도를 맞춰야 한다는 의견도 제시됐다.
민경찬 한국교통안전공단 자동차안전연구원 연구기획처장은 9일 서울 영등포구 FKI타워에서 열린 '2026 KAIDA(한국수입자동차협회) 자동차 정책세미나'에서 "자율주행 실증에 나서는 국가는 안전성·책임성·데이터 거버넌스를 확보하기 위한 최소한의 안전장치를 마련한 뒤 실도로 운행을 통해 단계적으로 확대해야 한다"고 밝혔다. 그는 "웨이모도 무인 유료서비스까지 11년이 걸렸다"며 "상용화엔 안전성 검증과 막대한 비용이 필요하다"고 했다.
우선 자율주행차가 도로를 달릴 수 있는 법적 근거와 운행 조건 마련이 과제로 꼽힌다. 차량이 지켜야 할 최소 안전요건을 미리 정하고 운영을 책임질 주체도 지정해야 한다는 게 민 처장 설명이다. 운행 기록을 남기고 사고에 대응하는 체계도 필요하다고 봤다. 시험 운행은 좁은 구역에서 시작해 차량 대수와 지역을 차츰 넓혀야 한다고 덧붙였다.
운행 차량이 늘수록 관리 범위도 넓혀야 한다는 지적도 나왔다. 민 처장은 "실증 단계에선 문제가 차량 한 대로 귀결됐지만 대규모 운행 단계에선 한 대의 문제가 전체 차량에 영향을 미쳐 사회적 문제로 번질 수 있다"고 했다. 배차·원격운영·정비·충전이 복잡해지는 만큼 통신·현장 대응 능력까지 검증해야 한다는 것이다. 지난해 12월 미국 샌프란시스코에선 대규모 정전 때 웨이모 로보택시 여러 대가 교차로에 멈춰 서 교통 체증을 빚었다. 국내에선 지난 7월 기준 72개 기관이 자율주행차 584대의 임시운행 허가를 받아 실증을 진행하고 있다.
국제기준과의 조화도 과제로 제시됐다. 지난 6월 제정된 UN(국제연합) 자율주행시스템(ADS) 기준은 정부가 시험 항목과 기준값을 정하는 대신 제작사가 안전성을 입증하고 정부는 그 역량을 평가하는 구조다. 민 처장은 "UN 기준의 인증 체계를 충실히 이행하되 한국화해 제도에 반영할 것"이라며 "올해 광주 200대를 시작으로 내년 3000대 이상으로 시범서비스를 확대하고 그 결과를 바탕으로 안전기준을 국내 제도화할 예정"이라고 했다.
피에르 밀레트 유럽자동차제조협회(ACEA) 최고기술책임자(CTO)는 한국이 유럽 자동차업계의 주요 시장이자 배터리·전자 분야 기술 파트너라며 협력을 강조했다. 한국은 지난해 EU(유럽연합)의 7번째 자동차 수출 시장이었다. 밀레트 CTO는 자율주행과 소프트웨어 업데이트 사이버보안 등 신기술 규제에 공동 대응하고 한-EU FTA를 바탕으로 관련 UN 규정의 상호 수용을 확대해야 한다고 제언했다. 나라마다 요건이 다르면 시험과 인증 절차가 늘어난다는 이유에서다.
한편 이날 세미나에선 전기차 정책 기준을 손봐야 한다는 제언도 나왔다. 민경덕 서울대 기계공학부 교수는 전기차가 배출가스를 내지 않는다는 점만 따지는 지금의 보조금과 규제 기준을 장기적으로 전과정평가(LCA) 기반으로 바꿔가야 한다고 했다. 같은 전기차라도 배터리와 차량을 만들 때 나오는 탄소배출이 다르다는 이유에서다. 프랑스와 영국은 이미 생산 단계 탄소배출을 따져 보조금을 차등 지급하고 있다. 전기차 에너지소비효율(전비) 향상을 유도할 제도가 필요하다는 의견도 냈다. 올해 등록된 전기차 585종 가운데 에너지효율 1등급은 2%에 그친다.
