로봇택시는 주차장을 줄일 수 있을까?

"Hello from Waymo! 출발하기 전에 주행 관련 몇 가지 주의사항을 알려 드릴게요!"

지난주 컨퍼런스 참석차 미국을 방문한 김에 로스앤젤레스에서 로봇택시 '웨이모'를 탔다. 탑승하자마자 다정한 첫 인사가 흘러나왔다. 잔잔한 음악과 함께 안전벨트를 매 달라고 했고, 운전은 자신들이 할 테니 핸들과 페달은 만지지 말아 달라고 당부했다.

"마음껏 노래하세요. 저희는 들을 수 없으니까요."라는 유머러스한 프라이버시 안내도 이어졌다.

차량 호출은 카카오택시를 부르듯 쉬웠고, 운전대는 스스로 돌아갔다. 마치 영화 '기생충'에서 송강호가 치르던 테스트 드라이브 처럼, 좌회전 방향지시등이 켜지더니 차는 코너를 매끄럽게 돌았다. 이선균의 대사가 절로 떠올랐다. "역시 코너링이 훌륭하시네요." 그만큼 승차감도 좋았다." 처음 몇 분은 눈을 떼지 못했는데, 십 분쯤 지나자 거짓말처럼 익숙해졌다. 자율주행은 이미 LA의 일상이었다.

밤새 잠 못 드는 동네 '브로드웨이 1222번지에 무슨 일이'

자율주행을 말할 때 빠지지 않는 약속이 있다. 바로 주차장이 사라진다는 것이다. 일반 자동차는 하루의 약 95%를 주차 상태로 보낸다. 그러나 자율주행차는 다르다. 탑승자를 목적지 앞에 내려 주고 나면, 스스로 목적지 근처를 배회하거나 도심 외곽에 가서 주차하면 된다는 시나리오다. 비싼 도심 땅에 주차장을 둘 이유가 사라지고, 그 자리는 공원과 보행 공간으로 바뀐다는 그림이다. MIT 센서블시티랩의 카를로 라티 연구팀은 싱가포르 모의실험에서 자율주행차를 함께 쓰면 주차 공간을 70% 넘게 줄일 수 있다고 봤다.

그런데 정작 로스앤젤레스에서는 정반대의 일이 벌어지고 있다. 내가 찍은 목적지는 산타모니카 브로드웨이 1222번지, 웨이모가 차를 충전하고 세워 두는 차고지다. 차고지 운영 이후 부터 이웃 주민들은 후진 경보음과 차량 주행, 충전 소리가 밤낮없이 끊이지 않는다고 호소한다.

한 주민은 지역 방송에 "악몽 같았다. 새벽 2시, 3시, 4시에 잠이 깼다"고 말했다. 조명 탓에 조용하던 주택가가 "라스베이거스 스트립"처럼 변했다는 불만도 나왔다. 일부 추산으로 시간당 200대가 드나들어 교통 혼잡까지 키운다는 주장이다. 시는 지난해 11월 심야 운영 중단을 요구한 데 이어 소송에 나섰고, 지난 7월 법원은 밤 11시부터 아침 6시까지 운영을 멈추라고 명령했다. 그러나 웨이모는 항소했고, 9월 항소법원이 그 명령의 효력을 정지시켰다. 차는 다시 밤새 드나드는 중이다.

'주차장'은 '차고지'로 전환되는 중

산타모니카만의 일이 아니다. 올해 미국에서 리프트와 우버, 웨이모와 죽스가 새로 확보한 로보택시 차고지·충전 시설 부지는 약 9만 3000㎡. 축구장 13개를 붙인 크기다. 리프트의 자회사 플렉스드라이브는 4월 내슈빌에 웨이모 운행을 지원할 약 7,400㎡ 시설을 착공했다. 5월 죽스는 헤이워드에 약 3,200㎡ 차량 준비 허브를 임대했고, 6월 우버는 휴스턴에 약 4,600㎡를 확보했다. 웨이모는 워싱턴 DC 북동부에 약 3,000㎡를 임대했다.

문제는 이 확장이 좀처럼 눈에 띄지 않는다는 것이다. 우리가 로보택시의 편리함에 감탄하는 사이, 자율주행 기업들의 패권경쟁 이면에서는 치열한 차고지 확보 싸움이 벌어지고 있다. 이것은 시작일 뿐이다. 한 상업용 부동산 업체 대표는 앞으로 10년간 수백만㎡가 더 필요하리라 내다봤다. 여의도 면적(약 290만㎡)에 가까운 규모다. 중요한 것은 면적만이 아니다. 입지와 기능까지 재편된다고 봐야 한다. 단순한 충전·청소·정비에서 센서 보정과 데이터 업로드까지 성격이 다른 차고지가 늘어나고, 입지도 산업지대의 대형 시설부터 도심 속 소규모 거점까지 넓어질 가능성이 크다.

샌프란시스코가 건넨 작은 단서

주차장은 저절로 사라지지 않는다. 미국의 사례처럼 차고지가 무분별하게 늘어날 가능성이 더 크다. 그렇다면 어떻게 해야 할까. 눈여겨볼 곳은 샌프란시스코다. 로보택시를 일찍 받아들인 이 도시는 규칙도 일찍부터 만들었다. 기존 주차장이 대규모 기업형 차고지로 무분별하게 전환되는 경로를 막은 것이다. 기존에는 사유지나 건물의 부속 주차장 용도를 활용해 별도의 심사 없이 플릿 충전소를 설치할 수 있었지만, 개정된 계획법(Planning Code)은 이를 전면 불허한다. 기업들이 도심 주차 부지를 거점으로 바꾸면 주변 도로의 교통량이 급증하고 병목 현상이 심해지기 때문이다. 시는 모든 플릿 충전 시설을 독립된 자동차 관련 용도로 분류해 도시계획위원회의 조건부 사용 허가(CUA)를 필수로 했다.

우리도 남의 일이 아니다. 한국의 자율주행 시장에도 플레이어들이 줄줄이 뛰어들고 있다. 중국 포니AI는 서울 강남에서 시험 운행을 시작했고, 웨이모는 지난 7월 한국 법인을 설립했다. 쏘카는 크래프톤과 손잡고 올해 자율주행 자회사 에이펙스 모빌리티를 세웠다. 현대차그룹도 미국 합작사 모셔널로 무인 로보택시 상용화에 도전한다. 한국 시장을 선점하기 위한 경쟁이 시작되었다. 그러나 그 이면에서는 차고지 부지 확보 경쟁도 벌어질 것이다. 샌프란시스코가 정답이라고 할 수는 없다. 다만 차고지의 무분별한 확산을 막으려면 도시가 어떤 규칙을 세워야 하는지 작은 단서를 준다.