머니투데이

마이크 아카몬 한국지엠 사장은 “중형세단 말리부를 앞세워 연말까지 두 자릿수 점유율을 기대하고 있다”고 밝혔다. 그는 지난 21일 부산 해운대 파라다이스호텔에서 열린 기자간담회에서 이같이 말하며 말미부에 대한 반응이 “뜨겁다”고 말했다. 말리부는 그 동안 중형세단이 빠져있어 2% 부족해 보였던 한국GM의 쉐보레 라인업에 올해 마지막으로 추가된 퍼즐이면서 가장 핵심이다. 그런 만큼 말리부에 거는 기대도 크다. 아카몬 사장은 말리부의 장점으로 "탁월한 승차감과 핸들링 그리고 중형차 세그먼트에서 독보적인 정숙함"을 꼽았다. 당분간은 터보나 디젤 모델 등을 들여 오기 보다 기존에 출시한 가솔린 모델의 판매에 주력하겠다는 게 한국GM의 전략이다. 안쿠시 오로라 판매AS마케팅부문 부사장은 "K5, 쏘나타, SM5 등은 물론 그랜저까지 모두 우리의 경쟁모델”이라며 기존 중형과 준대형 강자에 도전하겠다고 선언했다. 직접 시승해 본 말리부의 디자인은 단순미가 돋보였다. 차체는 견고하고 탄탄하다. 차

포드코리아가 지난 5월부터 수입해 판매중인 신형 7인승 SUV '익스플로러'는 단순 부분변경이 아니라 내외관이 완전히 바뀌어 출시됐다. 전반적으로 덩치도 이전보다 커졌고 엔진성능도 향상됐다. 가격은 5250만원으로 기존 모델(4990만원)보다 260만원 올랐다. 차체 크기로만 보면 길이가 5005mm에 달해 대형 SUV에 속하지만 경쟁모델대비 비싼 편은 아니다. 오히려 가격적인 면에선 유리하다고 할 수 있다. 기존모델보다 길이(5005mm)는 160mm, 폭(1995mm) 115mm, 높이(1805mm)도 50mm 커져 한눈에 봐도 차체가 커졌음을 알 수 있다. 다만 실내공간을 좌우하는 휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리)는 기존 2889mm에서 2860mm로 30mm정도 작아졌다. 그래도 폭과 높이가 커져서 그런지 실내가 좁아졌다는 느낌은 그다지 들지 않는다. 특히 헤드룸(머리와 천장사이 공간)과 숄더룸(어깨사이 공간)이 넓어진데다 7명이 탈수 있는 3열 접이식 시트와 가족 모두

혼다의 'CR-Z'는 스포츠 하이브리드카를 표방한다. 역동적인 주행 성능과 연비개선을 통한 친환경성 2마리 토끼 모두 잡겠다는 의지다. CR-Z는 지난 6일 혼다코리아가 올해 처음 국내에 출시한 모델이다. 혼다코리아는 이번달 법인 설립 10주년을 맞아 재도약을 노리고 있다. CR-Z에 이어 '씨빅', 'CR-V' 등 야심작들을 줄지어 출시해 점유율을 높인다는 계획이다. 혼다 재도약의 선봉에 서 있는 CR-Z를 타고 경기도 가평군 아난티클럽에서 남한강을 따라 약 35.7km를 달려 봤다. CR-Z는 2도어 쿠페 스타일의 2인승 차량이다. 차체는 낮고 넓다. 전고 1395mm, 전폭 1740mm이다. 전장(4080mm)은 BMW 미니 컨트리맨 쿠퍼와(4097mm) 비슷한 수준이다. 차량 내부는 좁다. 일본에서 판매되고 있는 4인승 모델의 경우 성인이 뒷좌석에 타기 힘들다는 말이 실감났다. 자리에 앉아 백미러를 확인하니 후방이 잘 보이지 않는다. 지붕이 엉덩이쪽으로 기울어져있는 디자인 때

"길다, 세련됐다, 편하다, 조용하다" 아우디 최고급 세단인 'A8' 중에서도 전장이 130mm 더 긴(5267mm) 'A8L W12'모델을 타본 첫 인상이다. 신형 쏘나타의 전장(4820mm)과 비교할 때 44cm가 길며 현재 판매되는 동급모델 중 가장 덩치가 크다. 가격은 2억5430만원으로 BMW '760Li'(2억7550만원)과 벤츠 'S600L'(2억6950만원)과 맞먹는 수준이다. 이 정도면 고가모델이 아닌 초호화 수입차라 할 수 있다. 모델명의 'L'은 롱휠베이스(Longwheelbase)의 약자로 더 길어진 차체를 의미한다. W12는 12기통 실린더 수를 나타낸다. 일반적인 중대형급 이상의 모델들은 6기통, 8기통 엔진을 쓰는 게 보통이지만, 아우디는 A8에 W형태의 12실린더를 적용해 엔진의 진동과 소음을 줄여 더 정숙한 승차감을 추구했다. 풀 LED가 적용된 헤드라이트와 함께 W12를 상징하는 로고가 장착된 싱글 프레임그릴, 강철보다 무게가 40% 적은 알루미늄 아

현대자동차가 지난달 출시한 그랜저 3.3셀러브리티((Celebrity)는 그랜저 이상이다. 더 강력해진 동력성능과 최고급 편의사양을 넣어 ‘프리미엄’이라는 수식어가 어울리는 차다. 3.3 람다 GDi 엔진을 얹어 최대출력 294ps, 최대토크 35.3kg.m를 자랑한다. 공인연비는 10.9km/ℓ다. 서울-춘천 고속도로를 달려 봤는데 조용하면서도 안정감 있게 치고 나가는 주행성능은 일품이었다. 그랜저 특유의 부드러운 핸들링과 승차감도 그대로였다. 외관의 경우 전용 라디에이터 그릴은 기존 그랜저 모델과 다른 품격을 드러낸다. 전용 19인치 하이퍼실버 알로이 휠은 차의 자태를 살려주면서 동시에 파워 드라이빙을 가능케 한다. 실내는 고급 스웨이드 재질을 적용하고 크림색 가죽시트도 선택할 수 있도록 했다. 기존 모델에 비해 확실히 럭셔리하다는 느낌이 든다. 업그레이드된 동력성능이나 내외관의 디자인보다 더 강조하고 싶은 이 차의 강점은 편의사양이다. 특히 운전석에서 전후좌우 360도를 볼 수

포드의 준중형 모델 '올-뉴 포커스'는 미국차보다 유럽차에 더 가깝다. 유럽의 포드 제품개발팀이 주도해 만든 까닭에 미국차 특유의 투박한 디자인이나 푹신한 승차감이 희석됐다. 기자가 탄 차는 '2.0L 5-도어 해치백'이다. 전장, 전폭, 전고가 각각 4360mm, 1825mm, 1475mm다. 현대자동차의 준중형 해치백 '벨로스터(4220mm. 1790mm, 1400mm)' 보다 차체가 더 큰 셈이다. 디자인은 군더더기가 없다. 뒤로 갈수록 낮게 기울어진 지붕 디자인은 날렵한 맛을 살려준다. 차체 모서리는 곡선으로 처리됐지만 아우디를 떠올리게 하는 직선을 면마다 적용해 부드러우면서도 강해보인다. 전면부에 대형 그릴을 배치해 무게감도 줬다. 이 같은 기조는 인테리어에도 그대로 적용됐다. 검은색과 와인색이 조합된 운전석과 대시보드는 고급스럽다. 다만 뒷좌석은 지붕이 낮은 관계로 좁아 보였다. 주행성능은 독일차를 모는 듯한 착각을 일으킬 정도다. 특히 준중형임을 감안하면 치고 나가는 힘

"교통이 복잡한 도심에서 느리게 즐길 수 있는, 친구 같은 차." 구와하라 히로타다 닛산 글로벌 디자인센터 디자이너가 밝힌 박스카 '큐브'의 컨셉이다. 독특한 디자인의 큐브는 깔끔한 주행감을 겸비해 넓은 공간에서 여유롭게 운전을 즐길 수 있도록 개발됐다. 큐브를 가까이서 보니 생각보다 '크다'는 느낌이 먼저 들었다. 길이 3980mm에 폭 1695mm, 높이는 1690mm. 길이는 소형 해치백 급이지만 SUV(스포츠유틸리티자동차) 못지 않은 전고를 갖춰 준중형급의 이미지가 강하다. 지난달 국내에 출시된 큐브는 3세대 모델로, 2세대 모델에 비해 전체적으로 차체의 곡선을 살린 디자인이 적용됐다. 구와하라 디자이너는 강가 조약돌의 둥근 모서리에서 영감을 얻었다고 설명했다. 그가 "불독이 선글라스를 쓴 모습"이라고 표현한 차량 앞부분과 "제니퍼 로페즈의 엉덩이"에 비유한 뒷부분 디자인에 큰 변화를 줬다. 특히 툭 튀어나온 차량 엉덩이 부분을 곡선으로 처리해 직선의 단조로움을 피했다. 차

　현대자동차의 'i40'는 '왜건'과 '디젤엔진'을 선호하고 '핸들링'을 중시하는 유럽인을 겨냥해 전략적으로 개발한 차다. 현대차가 최대 경쟁자로 꼽는 모델은 폭스바겐의 파사트. 처음 대면한 i40에서 독일차 스타일이 먼저 떠오른 게 무리는 아니었다. 국내에 출시한 i40는 유럽 수출용과 조금은 다르다. 우선 전면부의 라이에이터 그릴이 차이가 난다. 현대차 특유의 '헥사고날 그릴'을 배치했는데 아반떼를 살짝 닮은 듯 하지만 그보다 품격이 있다. i40는 앞보다는 옆 라인이 인상적이다. 날렵하게 치켜 올라가는 캐릭터 라인은 i40를 스포티하게 보이게 한다. 옆모습은 쏘나타보다 전장이 길어 보이는데 실제론 짧다. 유럽 수출용에 비해서는 45mm 길다. 국내 법규에 따라 뒷 범퍼를 더 길게 뺀 때문이다. 뒷면은 전체적으로 볼륨감을 강조했다. 리어 콤비램프는 윙 타입으로 디자인돼 남성적이며 강한 이미지를 담았다. 인테리어는 쏘나타의 실내 디자인과 흡사하다. 요소요소에 크롬을 사용해 고급감을

단순하면서 단단해 보이는 차체, 4륜 콰트로의 힘찬 주행성능. 이같은 아우디의 특징을 가장 잘 표현해 주는 말은 '역동성'이다. 7년만에 돌아온 A6는 역동성에다 부드러움을 더했다. A6는 디자인은 날렵해졌지만 중형 세단의 무게감을 잃지 않았다. 차체에는 '토네이도 라인'이라는 이름의 측면선이 도입돼 스포티한 느낌을 살렸다. 하지만 아우디 특유의 직선을 적용한 것이라 기존모델과 비교할 때 이질적이지는 않다. A6는 넓다. 이전 모델에 비해 휠베이스가 69mm 길어졌고 차폭이 19mm 늘어나 넉넉한 내부 공간을 갖고 있다. 폭이 넓어진 데 비해 높이는 4mm 낮아졌고, 좌석에 앉았을 때 시야도 보다 넓어졌다. 인테리어는 고급스러운 가죽에 알루미늄 재질로 포인트를 줬다. 국내에는 알루미늄 대신 나무 소재를 쓴 모델도 출시될 예정이다. 기자가 먼저 시승한 차는 가솔린 엔진이 탑재된 '3.0 TFSI'. 시동을 켜고 액셀을 밟으면 의외로 가볍고 부드러운 느낌이 든다. 독일차 특유의 힘보다는

최근 자동차업계에선 신차를 출시하면서 '오토 앤 스탑(Auto&Stop)' 기능을 속속 적용하고 있다. 브랜드마다 명칭과 기능이 다소 차이가 있지만, 정차시 브레이크를 밟았을 때 자동으로 시동이 꺼졌다가 브레이크서 발을 떼면 자동으로 시동이 걸려 연비효율을 높인다는 큰 틀에선 동일한 의미를 가진다. 지난 6월 출시된 푸조 '508 e-HDi' 모델에도 이 기능이 적용됐다. 정식명칭은 'i-StARS(Start Alternator Reversible System)'로 명명됐다. 푸조는 1998년 오토스탑 기능을 처음으로 개발했고, 2004년 2세대에 이어 이번에 3세대 기술로 업그레이드시켰다. 508 모델의 특징은 한마디로 이 i-StARS 덕분에 연비가 22.6km/ℓ까지 높아졌다는 점이다. 경차인 '모닝'과 '스파크' 수동연비보다 높으며, 하이브리드 모델을 제외하곤 내연기관 엔진을 장착한 국내 판매 차량 중 최고 연비를 자랑한다. i-StARS 시스템은 토크가 이전 세대보다 70%

국내서 접할 수 있는 포르쉐 911의 카레라 라인업 가운데 최고성능 모델은 '포르쉐 카레라 GTS'다. 지난 4월 '2011 서울모터쇼'에서 포르쉐의 자존심을 살린 모델이기도 하다. '포르쉐 최고'는 아니지만 국내시장에서 만큼은 '포르쉐 자존심'인 카레라 GTS를 직접 타 봤다. 포르쉐 911 카레라의 대표모델답게 디자인부터 다른 라인업과 차별화했다. 하위 모델인 카레라 S보다 차체 폭이 44mm 넓어 더욱 안정감있고 스포티한 느낌을 준다. 앞 범퍼에는 블랙 포인트의 립 스포일러가 추가됐으며 양쪽 도어 하단에는 'Carrea GTS'로고가 새겨져 있다. 포르쉐 패밀리룩은 여전하다. 보닛보다 높게 솟아오른 헤드램프는 개구리눈을 연상케 한다. 차량 전체를 감싼 부드러운 곡선은 하단으로 내려올수록 살짝 넓어진다. 멀리서 봐도 한눈에 '포르쉐'다. 달리기 감성 역시 포르쉐의 자존심답다. 가속페달을 최대한 밟으면 속도감에 앞서 육중하지만 날카로운 엔진음이 먼저 느껴진다. '빠르다'는 감각이

'카이엔과 파나메라' 가장 포르쉐답지 않은 모델을 꼽아보라면 별 다른 고민 없이 떠오르는 이름이다. 카이엔은 5인승 SUV(스포츠유틸리티)이며 파나메라는 4도어 세단이다. 카이엔과 파나메라의 출시는 911을 사랑하는 포르쉐 골수 당원들에게 '포르쉐의 변절'이기도 했다. "내가 꿈꾸던 차를 만든다"는 모토 아래 시작된 정통 스포츠카 브랜드 포르쉐의 역사가 '잘 팔리는' 차를 만드는 시대로 접어들었다는 것이 그 이유다. 하지만 혹자는 변절이 아닌 '혁명'이라고도 한다. '포르쉐처럼' 달리는 SUV와 세단은 포르쉐를 동경하는 모든 이들의 꿈이기도 했다. 보다 많은 이들의 꿈이 충족됐으니 '혁명'인 셈이다. ◇변절 or 혁명?…성능·철학·디자인은 그대로=변절일까 혁명일까? 후자임을 증명하기 위해 포르쉐가 한국에 왔다. 포르쉐는 12일부터 저라남도 영암 F1 서킷에서 '2011 포르쉐 월드 로드쇼'를 개최한다. 독일에서 직접 공수한 포르쉐 전 라인업을 전 세계에 선보이며 '포르쉐 바이러스'를