"수입차 가격인하가 자동차 업계에 준 충격이 만만치 않습니다. '제값받기' 전략을 지키기가 쉽지 않은 상황입니다."
현대자동차(353,500원 ▼10,500 -2.88%)가 8일부터 그랜저와 i40, 벨로스터의 가격을 인하한 것을 두고 이 회사 내부에서 나온 말이다. '제값받기'는 현대·기아차(120,400원 ▼1,400 -1.15%)의 판매가 비약적으로 늘어난 2010년부터 정몽구 현대차그룹 회장이 의욕적으로 추진한 글로벌 판매 전략이다. 품질을 끌어올려 가격 할인 없이 수익을 최대화해 '양'은 물론 '질'로도 승부를 보겠다는 것이 핵심이다.
하지만 '제값받기'가 수입차의 국내시장 점유율 확대로 흔들리고 있다. 자유무역협정 관세인하 효과를 등에 업은 유럽차 브랜드와 엔저를 틈탄 일본차가 공격적으로 가격을 내리며 내수 시장에서 수입차 점유율은 상반기 12%에 육박했다. 현대·기아차로서는 더 이상 가격인하 없는 성장이 내수시장에서 불가능한 상태에 직면한 셈. 올해 1월과 7월 두 차례에 걸쳐 현대·기아차가 내수 판매가격을 인하한 배경이 여기 있다.
현대·기아차가 울며 겨자 먹기로 국내시장에서 가격을 인하한 이유는 이를 통해 역설적으로 글로벌 시장에서 '제값받기'를 지키기 위해서라는 언급도 회사 내부에서 나온다. 현대·기아차 글로벌 브랜드 가치의 원동력은 내수시장에서의 절대적 점유율. 안방에서 영향력이 떨어지면 글로벌 시장에서 현대·기아차 품질과 브랜드 가치에 대한 신뢰도 내려갈 가능성이 높다.
실제로 현대·기아차는 해외시장에서도 가격인하 압박에 직면한 상태다. 특히 미국시장에서 미국, 일본 브랜드가 경쟁적으로 가격인하에 나서 현대·기아차 판매를 잠식해 나가고 있다. 트루카닷컴에 따르면 제너럴모터스와 포드, 크라이슬러의 올해 상반기 자동차 1대당 현금할인폭(인센티브)은 평균 3100달러 였다. 토요타, 혼다, 닛산은 평균 2000달러로 같은 기간 현대기아차(1400달러)를 크게 넘어섰다. 이 기간 미국 '빅3'와 일본 '빅3'의 판매는 평균 8.4% 증가한 반면 현대·기아차는 1.1% 감소했다. 글로벌 주요 브랜드의 경쟁적 현지생산 확대로 공급이 수요를 초과할 가능성이 높은 중국에서도 '가격전쟁' 가능성이 거론된다.
안방시장에서 가격을 내려 글로벌 시장에서 '제값받기'를 지키려는 현대·기아차의 전략은 통할까? 관건은 가격을 내린 현대·기아차가 7월 이후 수입차와의 내수 경쟁에서 승리할 수 있느냐다.
