중국차의 약진이 두드러지면 업계에서도 예의주시하는 모습이다. BYD는 국내에서 첫 차를 인도한지 1년 만에 수입차 시장의 한 축을 지켜온 일본차의 점유율을 위협할 만큼 입지를 넓혔다. 일본차와 중국차의 희비는 내연기관에서 친환경차로 넘어가는 전환기에 어떻게 대응 전략을 수립했는지 여부에서 갈렸다는 분석이다.
이같이 판을 바꾼 것은 전기차다. 올해 1~7월 수입 전기차 신규 등록은 9만9218대로 전체의 46.1%를 차지했다. 지난해 같은 기간 25.8%에서 1년만에 20%포인트(p) 넘게 뛰었다. 반면 수입 하이브리드는 2.3% 줄며 감소세로 돌아섰다. 확대된 시장의 대부분을 전기차가 가져간 셈이다. 지난달 수입 전기차 베스트셀링 10위권에는 BYD 돌핀과 씨라이언7, 아토3가 이름을 올렸지만 일본 브랜드는 한군데도 없었다.
물론 토요타와 렉서스가 손을 놓고 있었던 것은 아니다. 두 브랜드는 세계 최고 수준의 하이브리드 기술에 집중했고 그 판단은 지금도 유효하다. '노재팬' 이후 급락했던 일본차 점유율을 2024년 9.9%까지 끌어올린 것도 같은 전략이었다. 하이브리드는 여전히 수입차 시장의 큰 축이다. 올해 1~7월 등록이 9만5068대로 전체의 44.2%를 차지했고 지난달 수입차 풀하이브리드 베스트셀링 10위권은 렉서스 5개, 토요타 5개 모델이 모두 채웠다.
그럼에도 점유율은 뒷걸음질 쳤다. 판매가 줄어서가 아니다. 토요타와 렉서스는 올해 1~7월 11.1% 늘었고 일본차 전체로도 4.5% 증가했다. 문제는 같은 기간 수입차 시장이 30.1% 성장했다는 점이다. 시장을 키운 동력이 전기차였던 만큼 하이브리드에 머문 일본차는 커진 파이를 나눠 갖지 못했다. 여기서 낙오한 것이 혼다다. 내연기관차에 치중했고 내세웠던 하이브리드 모델은 토요타에 밀렸다. 전기차 라인업은 선보이지 못했다. 2000년대 초반 국내에서 연간 1만대 이상을 팔던 혼다는 지난해 1951대까지 밀린 끝에 올해 말 철수를 결정했다.
전기차를 앞세우고 있는 중국 업체들이 한국 시장을 겨냥한 데는 통상 환경도 작용했다. 미국은 중국산 전기차에 102.5%, 유럽연합(EU)은 최고 45.3%의 관세를 매기고 있다. 반면 한국의 관세율은 8% 수준이다. 중국 내수가 과잉 생산으로 포화 상태에 빠진 가운데 지리적으로 가깝고 충전 인프라가 갖춰진 한국이 대안으로 떠올랐다. 먼저 들어온 BYD가 1년여만에 수입차 판매 4위에 오르며 중국차에 대한 거부감을 빠르게 줄인 점도 후발 주자를 자극했다.
공략 범위도 다양해지고 있다. 지리자동차그룹 산하 프리미엄 전기차 브랜드 지커는 수입차 업계 출신 대표를 선임하고 딜러망을 확보했다. '중국의 테슬라'로 불리는 샤오펑까지 국내 진출에 나서면 중국차 라인업은 엔트리 시장을 넘어 프리미엄 브랜드로 확대된다. 렉서스가 지켜온 자리를 정조준하는 것이다.
한국 진출에 가세하려는 움직임은 계속 이어지고 있다. 체리자동차는 지난 3일 KGM에 7500만달러(약 1100억원) 규모의 전략적 투자를 결정하며 2대 주주 자리를 예약했고 독자 브랜드 진출 가능성도 열어뒀다. 가격 공세도 여전하다. BYD가 지난달 전기차 보조금 지원 대상에서 빠지자 곧바로 자체 지원 프로그램을 꺼내 가성비를 유지했다.
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업계 관계자는 "중국차는 이제 가격만 앞세우는 단계를 지나 브랜드와 라인업을 갖춰 들어오고 있다"며 "결국 사후관리와 중고차 가격까지 검증받아야 자리를 굳히겠지만 한 번 사본 소비자가 늘어날수록 진입 속도는 더 빨라질 것으로 보인다"고 우려했다.
