정부가 반도체, 이차전지, 태양광발전, 풍력발전, 핵심소재, AI·로봇부품 등 6대 분야에 10년간 국내생산세액공제를 적용하기로 했다. 이른바 한국판 IRA(인플레이션 감축법)로 잠재성장률 반등과 국내 생산기반 강화를 겨냥한 것이다. 그러나 자동차 업계가 원했던 전기차는 대상에서 빠졌다. 여기에 전기차·수소차의 개별소비세 감면 축소, 하이브리드차 세제 혜택 종료 등으로 친환경차 전반의 수요 위축 우려가 나온다.
자동차 업계는 전기차를 국내생산세액공제 대상에 포함해야 한다고 한목소리를 내왔다. 구매보조금만으로는 부족하고 생산과 투자를 직접 유도하는 세제가 있어야 중국의 전기차 공세 속에서 국내 생산기반과 일자리를 지킬 수 있다는 논리였다.
지난 1분기 국내 전기승용차 신규 등록 7만78대 가운데 중국산은 2만5595대로 36.5%를 차지했다. 2022년 4.7%에 불과하던 중국산 점유율이 30% 중반까지 올라온 것이다. BYD는 진출 1년이 채 되지 않아 누적 판매 1만대를 넘어섰다. 지커는 사전예약만으로 1000대를 확보했다. 체리차까지 한국 진출을 모색하는 상황이어서 중국 브랜드의 시장 잠식 속도는 더 빨라질 수 있다.
중국 정부의 보조금을 등에 업은 중국 전기차의 국내 진출을 단순히 값싼 완성차 몇 대가 더 들어오는 문제로 볼 수 없다. 국내 전기차 생산망과 부품 생태계 전반을 흔드는 문제로 봐야 한다. 전기차는 배터리, 전력반도체, 소프트웨어, 전장부품, 충전 인프라가 복합적으로 맞물린 산업이기 때문이다.
국내생산세액공제는 통상 마찰을 최소화하면서 국내 생산과 투자를 유도할 수 있는 현실적인 수단이다. 미국은 IRA를 통해 전기차 구매 세액공제와 배터리 생산세액공제를 결합해 공급망을 자국 내로 끌어들였고 일본도 전기차와 반도체 등 전략산업에 국내생산촉진세제를 도입했다.
전기차 제외 배경으로는 중복 지원, 통상 마찰, 세수 부담 등이 거론된다. 그러나 미국과 일본은 생산세액공제와 보조금을 병행하며 자국 산업을 키우는 방향으로 정책을 설계했다. 단기 세수는 줄더라도 고용과 투자 확대를 통해 세수기반이 커질 수 있다. 그런 만큼 국내생산세액공제에 전기차를 포함하는 방안을 전향적으로 고려해야 한다.