머니투데이

하이브리드카의 가장 큰 매력은 내가 ‘착한 사람’이 된 것 같은 기분을 들게 하는 것이다. 좋은 연비는 사실 1.6리터 디젤 엔진 모델에서도 차고 넘치지만 에너지를 아껴 쓴다는 느낌은 하이브리드차를 따라오지 못한다. 일반적인 하이브리드차를 타면 일반 엔진차보다 조용한 실내에서 ‘삐-.’ 하는 작은 소리가 들려온다. 엔진이 전지에 제 일을 넘기고 있다고 티를 낸다. 브레이크를 밟으면 속도가 갑자기 줄어든다거나 엑셀러레이터를 깊게 밟아도 급가속이 안 되는 차도 있다. 무엇보다 충전 중인 모습을 보여주는 계기판에 무의식 중 신경이 쓰인다. 자꾸만 ‘eco’라는 초록색 표시등을 의식해 맞춰 천천히 달리게 되는 게 그렇다. 링컨 MKZ 하이브리드는 이런 선입견을 떨쳐버리기에 충분하다. 무엇보다 차체가 크다. 링컨 고유의 날개 모양 그릴에서 시작해 두툼한 보닛을 지나 트렁크에 다다르기까지 덩치가 상당하다. 현대자동차 그랜저보다 길이는 10mm, 폭이나 높이는 5mm 정도 클 뿐인데 훨씬 더

‘미니’(MINI)는 재미있는 차다. 작은 차체에서 뿜어져 나오는 가속 능력은 도심에서 치고 나가는 맛이 있다. 절대 속도는 높지 않지만 자유자재로 운전자를 따라 움직이는 주행성능은 매력적인 디자인과 함께 마니아층을 형성하는 원인이다. 여기에 미니가 ‘5도어’를 출시하면서 실용성을 더했다. 미니 구매를 원하는 사람들에게 걸림돌이 돼왔던 것은 ‘3도어 해치백’이라는 차량의 형태다. 탑승 시 이용할 수 있는 문이 운전석과 조수석의 양쪽에 있는 2개가 전부다. 이에 뒷자리에 앉기 위해서는 앞좌석을 접고 타야하는 불편함이 있었다. 물론 공간도 넓지 않았다. 하지만 ‘5도어’가 출시되면서 이 같은 불편함이 해결됐다. 뒷좌석에도 문이 생기고, 공간도 넓어졌다. 미니 관계자는 “‘5도어’가 출시되면서 고객층이 자녀가 있는 사람들까지로 넓어졌다”고 설명했다. 초기반응은 나쁘지 않다. 지난해 11~12월 500여대가 판매됐다. 미니는 수입소형차 강자인 폭스바겐 ‘골프’와 경쟁하겠다는 전략이다. 재미

"찰랑찰랑 으쓱으쓱". BMW 220d을 타는 내내 생각한 동요의 한 구절이다. 220d는 BMW의 라인업 중에서 가장 작은 2도어 4인승 쿠페로, 좁은 도심을 연비 걱정 없이 경쾌하게 달리는 차다. 하필 첫 운전은 싸리눈으로 도로가 살짝 얼었던 밤이었다. 가볍고 작은 차체에 뒷바퀴굴림 굴림인 차는 미끄러운 겨울 도로에서는 더 위험할 수 있었다. 떨리는 마음으로 출발했지만, 다행히 220d는 생각보다 안정적으로 나아갔다. 운전감은 살짝 구식이다. 요즘 차들처럼 스티어링휠이 매끈하거나 브레이크가 부드럽지도 않다. 어딘가 모르게 거칠면서도 조금 가볍다. 기자처럼 너무 많은 전자장치로 정숙해진 차가 싫다면, 되려 마음에 들만한 부분이다. 2.0리터 BMW 트윈파워 터보 디젤 엔진은 엔진음을 숨기지 않았다. 속도를 낼수록 외부 소음과 맞물려 더 시끄럽게 느껴진다. 시승차는 고성능의 모습으로 안팎에 멋을 낸 M 스포츠 패키지였다. 비록 BMW의 고성능 버전인 M 시리즈는 아니지만, 허리가 잘

링컨 MKC은 요즘 흔치 않은 가솔린 SUV(다목적스포츠차)이다. 그것도 럭셔리 브랜드 링컨 최초의 콤팩트 SUV다. 운전자들은 '콤팩트'라는 부분에서 몇 가지 기대를 갖는다. 심플한 인테리어와 작은 차가 주는 가벼운 몸놀림, 경차에 준하는 고연비가 그것이다. 　기대는 곧 편견이기도 하다. 디젤 엔진의 콤팩트 SUV의 특징은 달리 해석할 수 있다. 심플한 인테리어로 원가를 줄이고 작고 가벼운 차체는 딱딱한 승차감을 준다. 계기반에 올라오는 두 자리 숫자 연비 때문에 디젤 엔진의 소음을 감수한다. MKC는 그 반대편에 있는 차다. 　포드는 국내에 MKC를 출시하기 전 디젤 일색의 SUV 시장에서 차별화될 것이라고 말했다. 포드가 자랑하는 243마력 2.0 에코부스트 엔진이 발휘할 연비도 만족스러울 것이라 자신했다. 복합연비는 중형 가솔린 세단의 실 연비와 비슷한 리터당 9km인데, 실제 주말 도심 주행에서도 8~9km 수준이었다. 리터당 20km를 넘나드는 1.6 디젤 엔진의 효율성을

21.7km. 22일 신형 쏘나타 하이브리드를 타고 김포공항을 출발, 고속도로를 이용해 인천국제공항까지 갔다 돌아오는 왕복 86km 코스 주행을 마친 뒤 찍힌 연비다. 17인치 타이어를 장착한 이 차의 공인 연비는 리터당 17.7km. 하지만 기자가 타본 결과 실연비는 이를 훌쩍 뛰어넘었다. 기자가 특별한 게 아니었다. 이날 현대자동차가 출입기자들을 상대로 실시한 시승회에서 대부분 연비가 리터당 20km를 넘었다. 26.1km까지 나온 경우도 있었다. 같은 연료로 공인 연비보다 50% 넘게 더 간다는 얘기다. 물론 노멀, 스포츠, 에코 등 3가지 주행모드 가운데 주로 에코 모드로 주행을 하고, 시속 80km 부근에서 정속을 유지하려 한 결과다. 하지만 하이브리드 자동차는 모터로만 움직이는 저속 구간이 많아야 연비가 좋게 나온다. 이번 시승 구간은 속력을 높여야 하는 고속도로 구간이 대부분이었다. 이같은 코스에서 이런 연비가 나왔다는 것은 현대차가 최근 차가 잘 달리고, 잘 서고,

　'나를 느긋하게 만드는 체로키' 　자동차 브랜드 중 4륜구동의 대명사 '지프'만큼 캐릭터가 분명한 브랜드가 있을까. 그만큼 편견 또한 존재한다. 모든 차가 투박하고 거칠 것 같다는 것이다. 하지만 현재 한국에서 팔리는 지프 모델들 중 등짝을 퉁퉁 거리며 달리는 '200% 오프로드 모델' 랭글러를 제외하면 현재, 지프의 차종들은 모두 '도시화'돼 있다. 　출발 전 체로기에 대한 기대치가 높지 않았다. 그러나 1박 2일 간 서울부터 경남 지역 일대 곳곳을 달리면서 놀란 것은 뜻박의 주행성이었다. 편안한 지프라니. 　체로키는 도심을 나와 고속도로에서 시속 100km이상 달리기 시작할 때 탄탄하게 변했다. 흔히 SUV(다목적스포츠차)는 운전석이 높은 만큼 운전자는 고속에서 불안할 수 있는데, 그렇지 않았다. 뼈대(서스펜션)와 바닥(플랫폼)이 탄력있게 버텨준다는 기분이 든다. 시승 후 확인해 보니 체로키는 스포츠카 명가, 알파 로메오의 스포츠 세단과 플랫폼을 공유한다. 크라이슬러가 피아트와

'느낌적인 느낌'. 요즘 SNS(사회관계망서비스)에서 유행하는 말이다. 뭔가 알 듯 하지만 딱히 구체적인 표현이 떠오르지 않는 상황을 약간의 허세를 섞어 이렇게 표현한다. 푸조 2008을 탄 뒤 느낀게 딱 그렇다. '푸조다운 느낌적인 느낌'. 　효율을 따지는 사람이라면 두루 만족하겠지만, 요즘 널리 퍼진 '독일차 같은 쫀쫀한(딱딱한) 주행감'이 중요하다면 다시 생각해봐야 할 차다. 　최근 급증한 '콤팩트 사이즈' 자동차들은 모두 단단한 하체와 널찍한 트렁크를 강조한다. 그러면서도 점차 해치백과도 차별점이 줄어들고 있다. 2008이 그랬다. 실내 인테리어는 전체적으로 아늑하다. 분명히 차종은 소형 SUV(스포트유틸리티자동차)에 들어가건만, 운전석이 높아 불안하다고 느껴지지 않았다. 　항공기의 운전석에서 영감을 받았다는 푸조의 '콕-핏' 실내 디자인 역시 괜찮았다. 직관적으로 쓸 수 있는 버튼이 나란히 있고, 블루투스 연결도 쉬웠다. 보통 스티어링휠보다 작은 푸조의 스티어링휠은 손에 쉽

최근 소형 스포츠유틸리티 차량(SUV)이 인기다. 차체가 작아진 만큼 연비는 높아졌지만 본래 SUV가 갖고 있던 강인한 주행 능력은 사라졌다. 그런 면에서 볼 때 랜드로버의 '디스커버리4'는 진정한 SUV다. 가는 곳이 곧 길이 되는 '디스커버리 4'를 타고 서울과 경기 가평을 오가며 시승해봤다. '디스커버리4'의 첫 인상은 대형 '박스카'다. 사각형을 기본으로 하는 선 굵은 디자인이 특징이다. 여기에 둥근 헤드램프를 더해 자칫 밋밋할 수 있는 디자인에 변화를 줬다. 내부 인테리어는 깔끔하다. 주요 장치들만 간편하게 조절할 수 있도록 해 편의성을 높였다. 무엇보다 넉넉한 내부공간은 큰 장점이다. 성인 3명이 2열에 앉아도 공간이 넉넉하다. 뒷좌석 시트는 딱딱하지 않아 편안했고, 진동이 거의 느껴지지 않아 안락했다. 넓은 공간과 편안한 시트는 가족이 함께 이동하기에 알맞다. 또 시승한 HSE 트림은 뒷좌석에 모니터가 설치돼 장시간 탑승해도 지루함을 덜 느낄 수 있다. 시동을 걸자 중후

"이전 모델이 연배가 있는 아버지나 친구 아버지 차였다면 '2015 올 뉴 스마트 캠리'는 젊어 보이는 나에게 어울리는 차다. '프로페셔널한 스마트 피플'이 타깃이다"(김성근 한국토요타 마케팅담당 이사) 32년 간 80개국에서 1700만 대가 팔린 토요타의 '얼굴'. 패밀리 중형 세단 캠리가 새 옷을 갈아입고 한국에 돌아왔다. 2012년 초 7세대 모델이 나온 지 3년 여 만의 '부분변경(페이스리프트)' 모델이다. 신형 캠리는 18일 공식 출시 전부터 '빅 마이너 체인지(Big Minor Change)'란 별칭을 얻었다. 2000개의 부품을 새로 바꿨고, 신차에 준할 정도로 외관 디자인에 변화를 줘서다. 정숙성과 승차감을 개선하는 데에도 그에 못잖은 방점을 찍었다. 가족이 편하게 탈 수 있는 차라는 캠리의 정체성을 지키기 위함이다. 지난 18일 오전 제주국제공항에서 처음 마주한 신형 캠리는 외관 디자인만 봐선 '풀체인지'(완전변경) 모델이라 할 만 했다. 기존 모델보다 길이는 45

'부드러운 가속, 꾸준한 고연비'. 닛산 캐시카이는 이 두 가지에 집중하고 봐야할 차다. 무난하면서 실용적인 디자인이 좋고, 그저 편한 운전을 즐긴다면 제격이다. 　캐시카이를 타고 경기도 파주 일대 왕복 120km를 달렸다. 파주 헤이리에서 출발해 성동 IC를 지나 자유로에서 고속주행부터 시작했다. 스르륵. 닛산이 자랑하는 자동 7단 엑스트로닉 CVT(무단변속기)는 명성 그대로다. 변속 충격이 거의 없다. 정지상태에서 시속 100까지 다다르는데 10초가량 걸린다. 늦다면 늦다. 도심 주행을 염두에 둔 모델인데다, '저토크, 고연비'의 장점을 생각한다면 아쉬울 것도 없다. 시속 100km를 가는 동안 으레 3000rpm을 가기 마련인데, 캐시카이는 예외다. 대부분 2000rpm 내외를 유지했다. 　믿기 힘든 연비 기록으로 이어졌다. 1.6 디젤 엔진의 공인연비는 리터당 15.3km(복합기준, 최고출력 131마력, 최대토크 32.6kg.m)인데 실제 주행은 평균 리터당 20km를 유지했

‘차돌같이 단단한 몸에, 머리까지 똘똘한 장학생’. 포르쉐 카이맨 GTS에서 내렸을 때 든 생각이다. 포르쉐 카이맨 GTS는 엔진이 몸통 중간에 자리한 미드십 모델이다. 차의 부품 중 가장 크고 무거운 엔진이 중앙에 있기 때문에 차가 돌 때 중심을 잘 잡는다. 보통 우리가 타는 승용차 대부분은 엔진이 앞쪽에 있고, 람보르기니나 페라리같은 '슈퍼카'는 뒷쪽에 있다. 카이맨 GTS는 스티어링 휠을 어떻게 돌리든 운전자가 의도한 대로 짧은 반경을 그리며 기민하게 움직였다. 몸이 같이 도는 느낌이다. GTS는 ‘그랜드 투어링 스포트’의 약자인데, 이 중 GT의 원 뜻은 먼 거리를 편히 가는 차라는 의미다. 거기에 고성능을 의미하는 S가 붙은 것. 고성능으로 먼거리를 편히 간다는 것이 가능할까? 처음엔 불가능해 보였다. 차의 승차감은 딱딱하다. 브레이크도 아주 쉽고 빠르게 먹힌다. 납작한 바닥이 노면에서 통통 튀는 듯 느껴진다. 적어도 도심 운전에서는 그랬다는 말이다. 서울 강남에서 시승

(서울=뉴스1) 류종은 기자= 6기통 엔진을 주력으로 하는 포르쉐가 4기통 2.0 가솔린 엔진으로 다운사이징했다. 그것도 차체가 가벼운 스포츠카가 아닌 묵직한 스포츠유틸리티차량(SUV)으로 말이다. 무거운 차체와 높은 차고 때문에 포르쉐 특유의 주행성능이 반감될까 걱정했지만, 실제로 몰아보니 '기우(杞憂)'에 불과했다. 다만 풀옵션을 장착하면 1억1000만원을 훌쩍 넘는 가격에 뒷목이 뻐끈해졌다. 포르쉐는 지난해 11월 LA국제오토쇼에서 콤팩트 SUV '마칸'을 세계 최초로 공개했다. 마칸은 카이엔을 축소시켜놓은 듯한 외모에 스포츠카 '911 까레라'에 버금가는 주행능력을 갖춘 크로스오버차량이다. 실제로 차량을 운전해보면 SUV라는 느낌보다는 스포츠카에 가깝게 느껴진다. 지난 7일 포르쉐 마칸 2.0 모델을 타고 서울시내와 경기도 일대 약 300km를 시승했다. 이번 시승에서는 고성능 차량이 대부분인 포르쉐가 내놓은 다운사이징 모델이 실제생활에도 적합한지, 또 포르쉐 특유의 주행성능