지난 28일 인천 영종도 인스파이어 엔터테인먼트 리조트. 제네시스 GV90 네오룬의 무게 70㎏에 달하는 뒷문이 차체 바깥쪽으로 살짝 밀려나더니 뒤쪽으로 활짝 열렸다. 앞문까지 열리자 앞좌석부터 뒷좌석까지 막힘없이 이어지는 실내가 한눈에 들어왔다. 일반 자동차와 달리 앞뒤 문 사이의 기둥인 B필러가 없어 개방감이 남달랐다. 여기에 앞좌석을 뒤로 돌리면 탑승객들이 서로 마주 앉을 수도 있어 마치 고급 프라이빗 라운지를 연상케 했다.
제네시스는 이날 'GV90 테크 데이'를 열고 초대형 전기 SUV(다목적스포츠차량) GV90의 핵심 기술과 개발 과정을 공개했다. 개발진이 가장 공들인 것은 콘셉트카에서 선보인 독특한 디자인을 실제 양산차에 구현하는 일이었다. 허광훈 제네시스개발담당 상무는 "엔지니어링은 흔히 타협의 기술이라고 하지만 GV90는 고객을 위해 양보할 수 없는 기준부터 새롭게 세웠다"고 강조했다.
B필러가 없는 차체를 만들기 위해서는 문을 여닫는 방식부터 바꿔야 했다. 안세진 제네시스프로젝트2실 상무는 "어렵지만 도전적인 방향으로 결정했고 초기 단계부터 지금까지 콘셉트를 변경 없이 유지하며 개발해왔다"고 말했다. 제네시스가 개발한 '네오룬 아치 게이트'는 뒷문을 차체 바깥쪽으로 이동시킨 뒤 뒤쪽으로 여는 방식이다. 무거운 뒷문을 안정적으로 움직이기 위해 산업용 로봇 등에 쓰이는 '리니어 모션 가이드'를 활용했다. 개발진은 기존에 없던 작동 구조를 구현하려고 기구학 교재를 다시 펼쳐 보고 가구 박람회까지 찾아다녔다.
문을 활짝 열 수 있게 됐지만 안전성이라는 또 다른 문제가 남았다. 일반적인 자동차에서 B필러는 측면 충돌 충격을 견디고 지붕을 지탱한다. 제네시스는 그 역할을 차체와 도어에 분산했다. 차체에 길이 2.5m의 고강도 스틸 튜브를 넣고 도어 내부에도 초고강도 스틸 빔을 적용했다. 문이 닫히면 상하단 잠금장치가 차체와 단단히 결합하도록 했다. 이렇게 완성된 차체는 자체 시험에서 14톤포스(tf) 이상의 지붕 하중을 견뎠다. 시속 60㎞ 측면 충돌에서도 최소 320㎜의 탑승객 생존 공간을 확보했다.
실내 공간은 단순히 넓기만 한 것이 아니다. 앞좌석을 180도 회전시키면 뒷좌석 승객과 마주 보는 형태로 바뀐다. 이를 위해 제네시스는 뒷좌석이 앞뒤로 약 43cm 움직일 수 있도록 설계했다. 통합 충전 제어 장치(ICCU)와 공조 시스템을 차량 앞쪽으로 옮겨 바닥을 평평하게 만든 것도 같은 이유에서다. 후륜 모터와 차체 구조물의 배치를 변경해 공간을 확보한 '3차원 PE 모듈 구조'는 미국과 중국에 특허를 출원하기도 했다.
탑승객이 차량 안에서 보내는 시간뿐 아니라 사고 순간까지 고려한 기술도 있다. 제네시스가 세계 최초로 양산 적용한 루프 에어백이다. 차가 뒤집히면 천장을 따라 1400㎜를 불과 0.08초 만에 펼쳐 탑승객이 차량 밖으로 튕겨 나가는 것을 막는다. 이를 위해 실차 40대와 에어백 단품 300회 이상의 시험을 진행했으며 시속 110㎞로 차량을 견인해 180도 이상 뒤집히게 하는 시험도 거쳤다. 손유지 제네시스 승객안전시스템설계팀 책임연구원은 사고 데이터를 분석하면서 전복 사고의 발생 빈도에 비해 중상 위험이 높다는 점에 주목했다고 설명했다.
외관에서도 독특한 기술이 적용됐다. 차체와 헤드램프 사이의 경계를 지우기 위해 램프 표면에 차체 색상을 칠한 뒤 빛이 나오는 부분만 레이저로 제거하는 '컷리스' 공법을 개발했다. 헤드램프가 파손됐을 때는 외부 렌즈만 교체할 수 있도록 해 수리비 부담도 고려했다. 투톤 도장은 색상이 만나는 부분에 단차가 느껴지지 않도록 수작업까지 거쳤다.
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3톤이 넘는 무게에도 부드러운 승차감을 구현하기 위한 노력도 이어졌다. 급가속 때 차량 앞부분이 들리는 현상을 줄이기 위해 안티 리프트 성능을 경쟁 차종보다 19.5% 높였다. 실내에는 모든 유리에 차음유리를 적용하고 모터 소음의 원인이 되는 가진력을 최대 40% 줄였다. 이준수 제네시스소음진동시험팀 책임연구원은 "문이 닫히는 순간 세상과 단절될 수 있는 수준의 차폐감을 목표로 했다"고 말했다.
