[사설] 중국산 전기차 공세, 여야 공조 반갑다

국내 전기차 시장에서 중국산의 공세가 거세지고 있다. 국내에 신규 등록된 전기차 가운데 중국산 비중은 2022년 4.7%에서 올해 1~9월 43.5%로 치솟았다. 일시적인 판매 증가로 넘기기에는 시장 판도의 변화가 뚜렷하다. 이를 단순히 가격 경쟁력의 결과로만 볼 수는 없다. 주요국이 자국 산업을 지키기 위해 장벽을 높이는 동안 한국은 국내 시장을 지킬 방어막을 갖추는 데 소홀했다.

미국은 중국산 전기차에 100%의 추가 관세를, 유럽연합(EU)은 기본관세와 상계관세를 합쳐 최대 45.3%의 관세를 부과하고 있다. EU는 공공조달·공적 지원 대상 전기차 등에 배터리를 제외한 부품 가액의 70% 이상을 역내산으로 요구하는 산업가속화법(IAA) 도입도 추진하고 있다. 반면 한국은 중국산 전기차에 8%의 기본관세를 적용하고 구매보조금도 요건을 충족한 수입 전기차에 지급하고 있다.

전기차 지원 정책도 보급 확대를 넘어 국내 생산을 뒷받침하는 방향으로 보완해야 한다. 재정경제부는 구매보조금과의 중복 지원을 우려하지만 소비자의 구매를 촉진하는 것과 국내 생산을 유도하는 것은 목적이 다르다. 구매보조금은 중국산 테슬라 등 수입 전기차에도 지급되는 만큼 국내 생산에 대한 인센티브를 대신하기 어렵다. 국내에서 생산하는 전기차에 세제 혜택을 주는 생산세액공제가 필요한 이유다.

다행히 국회에서도 의미 있는 입법 움직임이 일고 있다. 최근 여야 의원 19명이 국내 전기차 생산 기업에 세액공제 혜택을 주는 조세특례제한법 개정안을 공동 발의했다. 이른바 '한국판 IRA(인플레이션 감축법)'다. 정쟁이 일상화한 국회에서 여야가 산업 경쟁력 확보라는 공동의 과제에 뜻을 모은 것은 반가운 일이다. 모처럼 이뤄진 공조가 결실을 낼 수 있도록 공제 범위와 적용 기간 등 세부 쟁점을 조율해야 한다.

K-전기차를 지키기 위한 여야의 초당적 협력에 정부도 힘을 보태야 한다. 전기차 생산 기반이 위축되면 그 충격은 완성차업체를 넘어 부품업체와 지역 고용으로 번진다. 미국의 관세 장벽과 중국의 저가 공세 사이에서 대응이 늦어질수록 국내 자동차 산업의 입지는 좁아질 수밖에 없다. 정부와 국회는 연내 입법으로 방파제를 단단히 세워야 한다.