머니투데이

아시아나 항공기 사고 때 부상 당한 채 다른 승객 50여명을 탈출시켜 국내외 언론에서 '영웅'으로 떠오른 벤 레비(Ben Levy) 씨가 실리콘밸리에서 성공한 벤처캐피털리스트이자 국내 청년창업가들의 멘토였다는 사실이 뒤늦게 알려졌다. 10일 정보기술(IT)업계에 따르면 레비 씨는 실리콘밸리 기반의 벤처캐피털 부트스트랩랩스(BootstrapLabs)의 공동설립자로 지난 6월말 은행권 청년 창업재단이 설립한 창업센터 '디캠프'에서 국내 청년창업가들을 대상으로 멘토링을 하기 위해 방한했다가 사고를 당했다. 그는 6일(현지시간) 일어난 아시아나 항공기 착륙 사고 때 갈비뼈가 부러지는 부상을 입고도 비상구 출입문을 열고 50여명의 탈출을 도와 CNN 등 미국 언론과 국내 언론의 주목을 받은 바 있다. 기술 투자 분야에서 이름을 알린 창업투자 전문가인 그는 1998년 실리콘밸리에서 직접 첨단 기술 회사를 설립해 이끈 창업가이기도 하다. 지난 5월엔 코엑스에서 열린 비런치(beLAUNCH201

아시아나항공 사고기 조종사들이 사고 이전부터 항공기가 적정 속도에 맞춰 운행하도록 하는 오토스로틀(auto-throttle) 기능을 작동시켰던 것으로 확인됐다. 오토스로틀 오작동으로 항공기 속도가 느려져 결국 충돌로 이어졌다는 추정이 가능하다. 최정호 국토교통부 항공정책실장은 10일 브리핑에서 "우리 조사관들이 사고기를 현장조사 한 결과 오토스로틀 스위치가 암드 포지션(Armed Position)에 놓여 있었음을 확인했다"고 밝혔다. 오토스로틀이 'Arm' 위치에 놓여 있었다는 것은 '켜짐(On)' 상태를 말한다. 오토스로틀은 적정 속도를 설정해놓으면 알아서 속도를 유지해주게끔 하는 장치다. 오토스로틀을 작동 상태에 놓았음에도 속도가 느려 사고가 났다면 기계적 결함을 의심할 수밖에 없다. 오토스로틀 오작동 가능성은 데버라 허스먼 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장의 9일(현지시간) 브리핑에서도 부분 암시됐다. 허스먼 위원장에 따르면 사고기 조종사들은 착륙 준비를 하면서 오토스로

미 샌프란시스코공항 아시아나 사고와 관련, 조종사들은 자동속도 설정기능(오토스로틀, auto-throttle)을 적정속도에 맞춰놓았지만 작동하지 않았다고 미 조사당국에 밝혔다. 오토스로틀은 조종사가 사전에 세팅한 속도에 맞춰 운항을 하게 해주는 장치이다. 조정사들의 이 같은 증언은 아시아나기 사고가 조종사들의 조종미숙으로 사고기가 지나치게 느린 속도로 착륙을 시도했기 때문이라는 지적이 일고 있는 가운데 나온 것으로, 오토스로틀 자체에 결함이 있었을 가능성을 보여주는 대목이다. 데버라 허스만 미 교통안전위원회(NTSB) 위원장은 9일(현지시간) 샌프란시스코 홀리데이인호텔에서 가진 브리핑에서 조종사들에 대한 조사결과를 설명하면서 “조종사들은 오토 스로틀은 적정속도인 137노트에 설정해놓았지만, 충돌직전 이것이 작동하지 않는다는 사실을 알게 됐다고 진술했다”고 밝혔다. 비행기록에 따르면 사고기는 충돌 34초전부터 적정속도인 137노트를 밑돌기 시작해, 3초전에는 103노트에 불과했다.

미국 샌프란시스코공항 아시아나 항공기 충돌사고가 5일째를 맞는 가운데, 항공기의 자동 속도 유지장치(오토스로틀)가 문제를 일으켰을 가능성이 대두되고 있다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 데보라 허스만 위원장은 9일(현지시간) 가진 브리핑에서 조종사들이 오토스로틀이 제대로 작동하고 있었던 줄 알고 있었지만 실제로는 착륙 직전 위험한 수준까지 속도가 떨어졌던 것으로 보인다고 밝혔다. 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 조사관들이 사고 비행기 잔해의 조종석을 살펴본 결과 오토스로틀의 스위치 설정 상태가 작동(Armed) 상태였던 것으로 파악됐다. 오토스로틀은 조종사가 입력한 대로 비행기가 일정 속도를 유지하는 장치다. 이로써 이번 사고의 원인으로 기계가 오작동을 했거나 혹은 조종사들이 자동 속도유지장치가 제대로 작동되고 있는 줄 착각했을 가능성 등이 새롭게 부각되고 있다. 허스만 위원장은 조종석에 있었던 세 명의 조종사들이 충돌 당시에 조종석 앞 평면패널화면의 속도 표시바늘이 크로스해치 부분

국토교통부와 아시아나항공에 각각 소속된 블랙박스 조사관 2명이 10일 새벽 0시20분에 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 해독에 참여했다. 우리측 조사관은 항공·철도사고조사위원회 소속 전문가와 아시아나항공 B777 기장으로 구성됐다. 이들은 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사를 벌이고 있다. 샌프란시스코 현지에서는 9일 국토부 소속 조사관 6명이 NTSB와 한국조종사협회측 변호사 입회하에 사고기 조종사 2명을 조사한 데 이어 10일에는 동승했던 나머지 조종사 2명에 대해 조사 중이다. 공항 관제 시스템도 조사 대상이다. 조사단은 관제사가 고도와 각도, 방향 등 정보를 적정하게 제공했는지를 살펴보고 있다. 사고 54초 전 조종실에서 '고도가 너무 빨리 떨어진다'고 조언했다는 언론 보도에 대해 최정호 항공정책실장은 "조종사 진술을 블랙박스 자료와 비교 분석해야 사실여부를 확인할 수 있다"며 "그 이후에 공개할지를 결정할 것"이

한국의 권위적이고 일방적인 의사소통 문화가 미국 샌프란시스코 아시아나 항공기 충돌사고 원인의 단서로서 조사될 예정이라고 미국 경제방송 CNBC가 9일(현지시간) 보도했다. CNBC는 사고 비행기 잔해와 녹음 자료 등을 종합해 분석 중인 조사관들이 사고 당시 조종석에서 일어난 일들을 파악하기 위해 한국문화를 연구할 예정이라고 전했다. CNBC는 한국 항공업계가 1980년대 초반 이후 안전 및 조종사 관행에 대한 회의론에 직면해 있다고 평가했다. 그 동안 안전 기준 등 여러가지가 바뀌었음에도 불구하고 한국 항공업계에는 질문을 거의 하지 않는 수직적인 서열구조가 뿌리박혀 있어 변화하지 못했다는 지적이다. 토마스 코칸 매사추세츠공과대(MIT) 슬로언 경영대학원 교수는 "한국 문화는 연차와 나이에 대한 존중, 상당히 강한 권위주의라는 두 가지 특성이 있다"며 "이 두 요인을 종합하면 많은 경우에 하향식의 일방적인 커뮤니케이션이 발달된다"고 말했다. 또 다른 미 언론인 로스앤젤리스타임스는 조종

아시아나기 사고를 조사하고 있는 미 연방 교통안전위원회(NTSB)와 아시아나항공이 사고원인과 관련한 입장표명을 둘러싸고 신경전을 벌이고 있다. 9일(현지시간) NTSB측과의 면담 등을 위해 샌프란시스코공항에 도착한 윤영두 아시아나항공 사장은 당초 공항에서 기자 브리핑을 가질 예정이었으나, 도착 직후 이를 취소했다. 이 바람에 윤 사장을 기다리던 100여명 내외신 기자들과 윤 사장 일행이 뒤엉켜 공항에서는 한바탕 소란이 빚어졌다. 공항 경찰이 출동해 윤 사장을 다시 수속장 안으로 데리고 가면서 소동은 일단락됐다. 아시아나에 따르면, 당초 윤 사장은 이날 도착 직후 간단한 기자 브리핑을 가질 예정이었고 이에 따라 내외신 기자들이 대기하고 있었다. 하지만, NTSB측이 '아시아나는 공식적인 조사결과가 나오기 전까지 언론 브리핑을 자제하라'고 요청하면서, 브리핑이 취소된 것으로 알렸다. 이 같은 상황은 사고원인을 둘러싸고 NTSB가 조종사의 실수에 초점을 두고 조사를 벌이고 있는 반면,

미 샌프란시스코공항에서 사고가 발생한 아시아나 여객기가 충돌 3분 전부터 충돌까지 무슨 일이 있었는지 시간대별로 사진과 함께 정리해본다. 충돌 3분전~82초전 항공데이터전문 웹사인트인 플라이트어웨어닷컴에 따르면 사고기는 전날 같은 루트, 같은 활주로로 착륙한 같은 기종의 여객기에 비해 현저하게 빠른 속도로, 더 가파르게 하강했다. 3분 전에서 82초전까지 사고기 운행기록을 보면, 사고 전날인 5일(현지시간) 같은 루트로 착륙한 여객기가 대략 2500피트에서 1600피트로 내려온 반면, 사고기는 3100피트에서 1600피트로 급강하했다. 충돌 82초전 사고기는 1600피트 고도에서 자동항법장치를 끄고 착륙을 위해 수동조종으로 전환했다. 충돌 34초전 고도 500피트에서 사고기는 속도가 134노트로, 이때부터 활주로에 접근할 때 권장속도인 137노트보다 떨어지기 시작했다. 충돌 16초전 사고기는 200피트 고도에서 118노트 속도였는데, 권장속도 137노트보다 현저히 떨어졌다. 충돌 8

아시아나항공 사고기가 착륙 당시 비정상적으로 느린 속도로 운항하고 있었다는 것이 알려지면서 항공기의 속도조절기능을 담당하는 '오토 스로틀 시스템(Auto Throttle System)' 작동에 눈길이 쏠린다. 미국 교통안전위원회(NTSB)가 9일 사고기의 블랙박스를 분석한 결과 착륙 직전 사고기가 기준 속도에 못미치는 속도로 운항 중이었던 것으로 확인됐다. 충돌 16초 전 사고기의 속도는 시속 122km로 권장 속도 157km보다 느렸다. 엔진 출력도 50%에 그쳤다. 항공기는 가속이나 감속을 할 때 '스로틀'을 통해 엔진출력을 조절한다. 오토 스로틀 시스템은 비행 상황에 따라 자동으로 스로틀을 작동해 적정 속도를 유지하게 해준다. 사고기 기종인 B777의 경우 각종 첨단 시스템을 적용해 운항 자동화 시스템을 강화, 이·착륙 시 오토파일럿 시스템을 끄더라도 오토 스로틀이 작동된다. 사고기가 착륙 직전 적정 속도에 못미치는 속도로 운항하고 있었다면 오토 스로틀 기능이 제대로 작동하지

'충돌 직전 8초전 미스터리'가 아시아나항공 사고 원인 규명의 핵심으로 떠올랐다. 8초 사이 비정상적으로 느린 속도와 낮은 고도가 기체 결함에 의한 것일 수도 있다는 주장이 나왔다. 박종국 한국민간항공조종사협회 이사는 "조종사가 사전에 세팅한 속도에 맞춰 운항하게 해주는 '오토스로틀(auto-throttle)'이 제 기능을 하지 못했을 수 있다"고 9일 밝혔다. 착륙 직전 속도가 권장 수준을 훨씬 밑돌았던 이유가 오토스로틀 결함 때문일 수 있다는 것이다. 속도를 내지 못하는 바람에 안정 고도를 유지하지 못했고 활주로에 닿기도 전에 방파제에 꼬리를 부딪친 게 조사에서 드러난 사실이다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 발표한 사고기 음성파일에 따르면 사고기는 충돌 82초 전, 고도 1600피트(490m) 상공에서 자동비행장치(오토파일롯)를 해제했다. 73초전에는 1500피트(460m) 170노트(315km/h), 59초 전 1000피트(300m) 159노트(294km/h)였다. 이상

"미국 연방교통안전위원회(NTSB) 의장이 (언론) 발표 전 우리측에 '이런 내용 발표할 것이다'라고 통보해왔다" 9일 오전 최정호 국토교통부 항공정책실장이 브리핑 중 언급한 내용이다. 미국 정부의 사고조사 발표 태도에 대한 기자들의 질문에 최 실장은 이렇게 답했다. 그는 한·미가 사고조사에서 유기적으로 움직이고 있다고 강조했다. 미국 정부가 사고 원인을 조종사 과실로 유추할 수밖에 없는 내용을 발표하기 전 우리 정부에 '통보' 해온 게 '상호 협조'의 사례라고 제시한 것이다. 지난 이틀간 미국 정부 발표는 아시아나항공 사고 원인을 '조종사 과실'로 결론내린 듯한 인상을 주기 충분하다. 조사 이틀째인 8일(현지시간) 발표가 압권이다. NTSB는 충돌 82초전 사고기 고도1600피트 상공에서 조종사들이 자동항법장치를 껐다는 상황에서 시작해 마치 카운트다운에 들어가듯 중계를 했다. 충돌 73초전, 54초전, 34초전, 16초전, 8초전, 4초전, 3초전, 1.5초전까지. 각각의 시간대에

아시아나 항공기 사고를 조사 중인 미 연방 항공안전위원회(NTSB)는 충돌직전 조정실내에서 이뤄진 결정에 초점을 맞추어 조사를 진행 중이라고 밝혔다. 조종사들 인터뷰를 통해 권장 속도보다 왜 더 낮은 속도로 활주로에 접근을 했는지를 집중 조사하겠다는 것이다. 사실상 조종사 과실 가능성이 무게를 두고 조사를 진행하고 있음을 시사하는 대목이다. 데버라 허스만 NTSB 위원장은 8일(현지시간) 샌프란시스코 할리데이인 호텔에서 가진 브리핑에서 “사고기는 충돌 16초 직전 200피트 고도에서 약 118노트로, 충돌직전에는 106노트로 운항을 했는데 이는 권장 속도인 137노트보다 낮은 수준”이라며 이같이 밝혔다. 그는 또 “계기시스템 경보장치(stick shaker)가 충돌 4초 전에 승무원들에게 실속을 경고했다”며 “승무원들은 충돌 3초 직전 이미 땅과 가까워진 상태에서 50% 상태이던 엔진출력을 다시 높였다"고 설명했다. 이 같은 계기판 경고와 관련, CNN은 “계기판의 경고는 ‘야,