[주말 Auto/시승기]1965년 프랑크푸르트 모터쇼에서 탄생..지지대 형태의 오픈카
타르가는 컨버터블이다. 포르쉐의 대표선수 911의 한 형제지만 그 꼴이 참 낯설다. 그렇다면 언뜻 기이해 보이는 쇠기둥과 반쪽 뚜껑(톱)에 대해 먼저 알아야 쉽다.
오늘날 버튼을 누르면 한꺼번에 열리는 전동접이식 하드톱 이전에 타르가처럼 일종의 지지대가 있는 형태의 오픈카가 있었다. 1955년, 9월 30일. 영화배우 제임스 딘이 뚜껑 없는 포르쉐 550 스파이더를 타다가 죽었을 때, 미국에서 포르쉐에 대한 경계는 최고조에 달했다.
법까지 바꾸어 수많은 오픈카의 목을 좼다. 이런 상황에서 1965년 프랑크푸르트 모터쇼에서 등장한 것이 911 타르가다. 버팀대를 중앙에 두고 톱을 탈착할 수 있는 오픈카. 전복사고가 나더라도 최소한 사람은 보호할 수 있다는 의지를 몸소 보였다.
당시 모델의 톱은 반 씩 따로 열어야 했지만, 2014년의 타르가는 19초 만에 자동으로 유리 톱이 스르륵 열린다. 그리고 차체 양쪽의 힘을 버팀대로 버텨, 몸통의 강성을 높인다. 톱은 정지 상태에만 열린다.
경쟁모델들이 시속 50km 이하 정도의 저속에서 열 수 있는 시대에 뭔가 싶지만, 톱의 현란한 움직임을 보면 이해할만하다. 일단 열기 위해서는 차 뒤쪽을 충분히 띄워 둔 상태에서 열어야 한다. 뒤쪽 유리 톱이 열리면 천으로 만든 앞쪽 소프트 톱이 스르륵 말려 들어간 뒤 다시 유리 톱이 닫힌다. 이때 유리 톱이 차체 바깥으로 30cm이상 밀려 나가기 때문에, 차 뒷편을 넉넉히 띄워 두지 않으면 귀한 차에 보기 좋게 흠집을 낼 수 있다.
구르릉. 포르쉐의 시동음은 훨씬 날카롭다고 기억하고 있었다. 그러나 어느 터널을 지나며 들었던 소리는 뜻밖에 정중했다. 또 하나, 톱을 열었을 때 놀란 것은 이 차의 소리 설계다. 차의 앞뒤로 배치된 부메스터 하이엔드 스피커를 통해 오디오의 음색이 기대이상 잘 들렸다. 톱을 닫았을 때도 시승 내내 차 안으로 시동음을 전해주는 엔진 사운드 버튼을 누르고 달렸을 만큼 난폭하지 않았다.
911 카레라 4의 운전 경험을 더듬어 보면 훨씬 가볍고 날카로운 핸들링이었던 것 같은데, 타르가의 주행감은 생각보다 묵직하다. 아니나 다를까 타르가의 공차 중량은 1645kg.
911 카레라 보다 무게가 100kg이상 무겁다. 노면이 그대로 읽히는, 그래서 스포츠카 마니아는 더 좋아한다는 딱딱한 승차감이 덜하다. 물론 스티어링휠을 약간만 돌려도 길을 툭툭 치고 나가는 능력은 포르쉐 핸들링의 전매특허. 만약 취향이 기자처럼 묵직한 몸놀림을 즐긴다면 한층 매력적으로 느껴질 것이다.
독자들의 PICK!
911 타르가 4S는 400마력짜리, 3.8리터 수평대향 엔진을 차 엉덩이에 품었다. 7단 자동변속기, 포르쉐 더블 클러치(PDK)의 가속은 자연스럽다. 발목에 살짝 힘을 실으면 4.4초 만에 시속100, 150km에 매달린다. 시속 100km에서 스포츠 모드로 바꿔보니, 고삐 풀린 몸체는 좌우로 유들유들하게 잘도 움직였다. 시승차의 최고속력은 296km/h, 레이싱 경기처럼 스톱워치 기능으로 기록을 재는 스포츠 크로노 패키지를 갖춘 모델답게 초고속에도 불안하지 않았다.
스티어링휠 양쪽의 패들시프트는 손가락 끝으로 조금만 건드려도 바로 수동 모드로 변한다. 이 기능이 익숙하지 않은 사람이라도 상관없다. 시인성 좋은 계기반을 똑바로 쳐다보면 기어를 올릴지(+표시), 내릴지(-표시)가 예보 된다. 속도가 줄어들 때도 스르륵 자연스럽다. 계단을 내려오듯 꼬박꼬박 일정 간격으로 내려오던 벤츠 SLK가 문득 떠올랐다.
타르가 4S의 공인 연비는 리터당 7.9km(복합)이다. 서울과 경기도 일대를 달리는 동안 계기반을 통해 체크한 연비는 리터당 8.3km 내외였다. 결론은 그렇다. 타르가의 자그마한 뒷좌석 위로 걸친 받침대와 반쪽 유리 뚜껑(?)의 차이는 생각보다 큰 안정감을 선사한다. 톱을 연 채 고속으로 달리면 머리카락이 엉켜서 고생하던 여느 컨버터블과 타르가는 달랐다. 손가락으로 쓱쓱 넘기며 내릴 수 있었으니까.
