[MT리포트]멈춰선 'K-수소 드라이브'(下)
미래 에너지 수소를 두고 주도권을 선점하기 위한 글로벌 경쟁이 치열하다. 한국보다 후발주자인 중국과 일본은 막대한 예산과 법적 기반을 앞세워 정부 주도의 산업 육성에 속도를 내고 있다. 한국이 법·제도 기반을 먼저 마련했지만 정책 추진력과 투자 규모에서 밀려 리더십을 잃을 수 있다는 우려가 커진다.
일본의 수소 관련법 제정은 2021년으로 한국보다 늦었지만 지난해 10월부터 시행한 수소사회추진법을 통해 향후 15년간 정부·민간 합산 15조엔(약 141조원)을 수소 산업에 투자하기로 했다. 일본은 2040년까지 수소 공급량을 1200만톤 이상으로 현재 수준의 6배로 늘리고 2030년까지 수소 단가를 현재의 3분의 1 수준인 Nm³당 30엔으로, 2050년까지 20엔으로 낮추겠다는 목표를 세웠다.
후발주자인 중국도 정부 차원의 정책 드라이브를 걸었다. 2022년 '수소에너지 산업 중장기 발전계획(2021~2035년)'을 발표하며 수소를 미래 전략산업으로 명시했다. 수소 산업 투자가 대폭 늘면서 중국 수소에너지 산업 규모는 2020년 1870억위안(약 38조9137억원)에서 연평균 13% 이상 성장해 올해 3720억위안 수준까지 커졌다. 국유기업 시노펙은 자체적으로 300억위안(약 6조2338억원) 규모를 수소 사업에 투자 중이다.
수소차 보급의 장벽으로 꼽히는 충전 인프라도 빠르게 늘리고 있다. 중국은 중앙정부 차원의 직접 구매 보조 대신 성과 보상 제도로 전환해 지역 정부와 기업이 수소차 보급과 인프라 구축에 나서도록 유도하고 있다. 시장조사기관 인터랙트 애널리시스에 따르면 중국 전역 25개 성·시에서 올해까지 1200개 이상의 수소 충전소 건설을 계획하고 있다. 일본은 수소 충전소를 2015년 100기, 2025년 1000기, 2030년 3000기를 설치한다는 방침이다. 한국은 2030년까지 660기 수준으로 확대하는 게 목표다.
한국은 2020년 세계 최초로 '수소법'을 마련하며 제도적으론 선점했지만 최근 충전소 예산 삭감, 정책 주체 약화 등으로 추진 동력이 크게 떨어졌다는 지적이 잇따른다. 지난 4월 현대자동차의 수소차 2세대 '넥쏘' 출시로 수소차 판매량에서는 점유율 1위(55.7%)를 차지하고 있지만 수소차 시장 성장 자체가 둔화한 상황이다.
업계 관계자는 "법을 만들었다는 상징성만 남았을 뿐 실행력은 중국과 일본에 점차 밀리고 있다는 평가가 나온다"며 "정부 차원의 일관된 정책 추진과 지원이 필요하다"고 말했다.
태양광·풍력 등 재생에너지는 탄소중립 실현을 위한 핵심 수단이지만 발전이 불규칙적이고 장기 저장이 어렵다는 단점이 있다. 잉여전력 저장·운송이 가능한 수소는 재생에너지의 보완 수단, 나아가 친환경 에너지원으로서 주목받고 있다. 업계는 새로운 수출 산업으로 성장 가능성까지 고려할 때 향후 '수소 기술 확보'가 국가 경쟁력과 직결될 수 있다고 본다.
국제에너지기구(IEA)의 'Global Hydrogen Review 2025'에 따르면 올해 저탄소 수소 생산량은 약 100만톤으로 전년 대비 25%가량 증가할 전망이다. IEA는 향후 청정수소 투자가 확대될 경우 생산량 증가 폭이 더 커질 수 있다고 분석했다.
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수소는 장기 저장과 대용량 운송이 가능한 에너지 운반체다. 계절별 전력 수급 변동성이 커지는 상황에서 잉여전력을 저장해 산업단지, 교통, 물류, 발전 등 다양한 분야로 이송할 수 있다는 점에서 활용 폭도 넓다. 특히 조선, 플랜트, 연료전지, 수전해 등 제조 기반을 갖춘 한국은 청정수소 공급망 확대 과정에서 기술과 설비를 함께 수출할 수 있는 잠재력이 높은 국가 중 하나다.
시장조사업체 IMARC는 2024년 한국의 그린 수소 시장 규모를 3215만달러(약 474억원)로 추산하고 2033년에는 10억2410만달러(1조5097억원) 이상으로 확대될 것으로 내다봤다. 연평균 성장률은 46.9% 수준으로 추산된다. 재생에너지 기반 수전해로 생산되는 그린 수소는 저탄소 수소의 핵심 축으로 향후 에너지 전환 속도가 빨라질수록 성장세도 가속화될 전망이다.
한국 정부의 수소 산업 육성은 아직 시장 기대에 못 미치지만 의미 있는 도전은 계속되고 있다. 대표적으로 지난 5월 부산에서 '액화수소 운반선 민관 합동 추진단'을 출범해 2027년까지 555억원을 투입하고 실증선박을 개발하기로 한 것이 눈에 띈다. 추진단은 조선사, 연구기관, 대학 등이 참여하는 민관 협력체계로 구성됐다. 극저온 액화수소를 안전하게 운송하기 위한 선박 설계 기술과 실증 절차 확보를 목표로 한다.
민간에선 현대차그룹이 주목받는다. 현대차는 2013년 세계 최초로 수소전기차를 양산했다. 2018년 등장해 올해 2세대까지 출시된 넥쏘는 글로벌 수소승용차 판매 1위를 유지하고 있다. 또 연료전지 브랜드 HTWO를 중심으로 모빌리티, 발전, 플랜트 등 다양한 분야로 연료전지 활용을 확장하고 있으며 수소전기트럭 '엑시언트'는 스위스 등지에서 상업 실증 운행을 이어가는 중이다. 중국 광저우에서는 연료전지 전용 생산기지도 운영하고 있다.
김재경 에너지경제연구원 선임연구위원은 "재생에너지만으로는 탈탄소 할 수 없는 부분을 수소로 전환하는 게 필요하기에 이를 성장하고 육성시켜야 한다"며 "중국 수소 산업이 최근 빠르게 성장하고 있지만 수소는 우리나라가 선두를 달릴 가능성이 큰 분야이기 때문에 정부 차원에서 적극적인 지원을 통해 우리가 주도권을 가져갈 수 있도록 해야 할 것"이라고 말했다.
