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[Car Life]볼보 V50 2.4i 볼보의 스포츠 에스테이트 'V50 2.4i'는 묵은 김치같은 느낌이다. 먹으면 먹을수록 그 맛에 빠져드는 묵은 김치처럼 첫모습은 그저 그렇지만 타면 탈수록 그 진가에 놀라게 된다. 왜건 만들기에 강점을 가진 볼보가 내놓은 V50은 컴팩트 세단인 S40 차종과 동일한 플랫폼을 기반으로 만들어졌다. 덕분에 세단의 편리함과 왜건의 기능성을 충실히 반영했다. 문을 열고 운전석에 몸을 맡겼다. 실내는 상당히 파격적으로 단순화시킨 느낌이 물씬 풍긴다. 티타늄으로 만든 센터페시아 패널은 깔끔하고 심플하다. 대시보드는 각종 스위치류를 손쉽게 찾을 수 있도록 직관적으로 꾸며졌다. 사람의 형상을 한 공조시스템 역시 반갑다. 가죽시트는 몸에 착 달라붙는다. 장시간 운전에도 불편함이 거의 느껴지지 않을 정도로 안락하다. V50은 직렬 5기통 2435cc 엔진에 기어트로닉 자동 5단 변속기를 맞물렸다. 5기통 엔진은 최고 출력 170마력(6000rpm)과 최대 토크

[Car Life]BMW 530i 스포츠 모델 BMW는 타면 탈수록 '달리는 즐거움(Sheer driving pleasure)'이라는 단 하나의 목표를 위해 존재하는 느낌을 받는다. 이번에 시승한 '530i 스포츠 모델'은 이런 느낌을 더욱 강조했다. 530i 모델에 스포츠 시트나 18인치 알로이 휠, M 스포츠 서스펜션 등 좀더 스포티한 느낌을 더했다. 특히 이 모델에는 한글 K-내비게이션과 헤드업 디스플레이(HUD)가 탑재됐다. 덕분에 운전자는 운전에만 신경쓰면 된다. 국내 시장을 위해 BMW 본사에서 2년에 걸쳐 직접 개발한 한글 K-내비게이션은 8.8인치 모니터를 통해 2D/3D 지도, 주요 경로 표시, 온보드 컴퓨터 정보 표시 등 각종 정보를 조회할 수 있다. 뿐만 아니라 앞유리 너머로 보이는 '헤드업 디스플레이(HUD)'를 통해서도 K-내비게이션에서 표시하는 내용을 그대로 구현할 수 있게 했다. 운전석 앞유리창을 통해 기어 위치, 엔진 회전수, 차량 속도 등을 나타냈던 기

코드명 'HD' 아반떼가 4세대 모델로 새롭게 태어났다. 아반떼는 쏘나타와 더불어 'Hyundai'라는 브랜드를 세계인의 가슴 속에 깊이 아로새긴 대표 차종이다. 1세대부터 3세대까지 아반떼는 내수 167만대, 수출 237만대 등 404만대가 팔린 베스트셀러카다. 1세대 모델인 '엘란트라' 97만대, 2세대 '아반떼' 122만대, 3세대 '아반떼XD' 185만대 등 세대가 바뀔수록 인기는 높아져가고 있다. 노조의 장기 파업으로 인해 4세대 모델만큼 산고(産苦)가 심했던 모델도 없었던 만큼 회사측이 거는 기대감 또한 무척 높다. 전세계적으로 연간 판매목표는 30만대. 적지않은 수치다. 토요타의 코롤라나 혼다의 시빅같은 글로벌 브랜드로 키우겠다는 의지로 보인다. 현대차 관계자는 "아반떼가 세계 자동차 역사에서 글로벌 베스트셀러카의 새로운 신화를 창조할 것"이라고 강조하고 있다. 현대차의 이같은 자신감은 어디서 나오는 것일까. 4세대 아반떼는 전세계를 목표로 삼은 만큼 뼈대인 차체와 심장

'명불허전(名不虛傳)'. 'BMW 750Li 익스클루시브 라인'을 시승하는 동안 내내 머리를 떠나지 않은 단어다. BMW 750Li 익스클루시브 라인은 '럭셔리카'는 이래야 한다는 기준을 제시해주는 것 같다. 단지 가격이 비싸다고 럭셔리카라고 할 수 있을까. 시각적인 호화로움 뿐 아니라 충실하고 다양한 기능을 통해 승객의 만족도를 최대한 높일 때 가능할 것이다. BMW 750Li 익스클루시브 라인은 BMW의 기함 모델인 7시리즈 중에서도 가장 고급화된 맞춤형 명품차량이다. 대량생산이 아니라 BMW 인디비주얼 사업부의 장인들이 고객들의 취향을 반영해 세밀한 수작업으로 주문 생산한다는 점에서 기존 명품 차량들과도 크게 차별화 된다. 외형은 '디자인 혁명'이라고도 불리는 크리스 뱅글의 파격적인 스타일링에서 뿜어내는 카리스마를 그대로 느낄 수 있다. 이 차는 기존의 750Li 롱휠베이스 차체를 그대로 물려받았다. 3128mm에 달하는 휠베이스 덕택에 실내 공간은 널찍 널찍했다. 여기에 오팔

압권이었다. '기술의 혼다'가 내놓은 5세대 레전드의 코너링은 한치의 흐트러짐도 허용하지 않았다. 급한 코너길에서도 네개의 바퀴는 지면을 놓치지 않고 가뿐하게 코너를 공략했다. 지난달 30일 제주도에서 열린 혼다 레전드 시승회. 일본 혼다 본사의 엔지니어들의 표정에는 자신감이 넘쳤다. 참가자들은 폭우를 걱정하고 있지만 혼다 엔지니어들은 오히려 퍼붓는 비가 레전드를 더욱 돋보이게 해줄 것이라고 장담했다. 레전드 시승은 이번이 2번째. 지난해 혼다의 트윈링모테기를 방문, 레전드를 시승한 적이 있다. 당시와 마찬가지로 경쾌한 주행성능을 다시 한번 느낄 수 있었다. 혼다의 프리미엄 세단 레전드는 1985년 첫 출시된 이후 숱한 명성을 자랑하며 4세대로 진화했다. 레전드는 우리나라에서 인기를 끌었던 대우의 '아카디아'의 원형 모델로 유명하다. 제4세대 레전드는 2004-2005 일본 ‘올해의 차(Car Of the Year)’에 선정됐다. 외형은 V자형 라디에이트 그릴과 완만한 뒷유리 곡선

한때 가장 싫어하는 차가 무엇이냐고 질문받을 때 대답은 항상 똑같았다. 기아차가 2003년 출시한 오피러스라고. 영국 재규어의 헤드램프를 그대로 빼다박은 앞모습, 과도하게 부풀려진 프론트 그릴, 앞모습과 전혀 어울리지 않는 빈약한 뒷모습. 조화를 이루지 못한 채 겉도는 인상들만 짜깁기식으로 모아놓은 촌스러움... 그런 오피러스가 완전히 새롭게 태어났다. 회사측은 '풀모델 체인지'가 아니라고 하지만 거의 신차 수준으로 바뀐 것 같다. '기아차가 이번에 제대로 된 물건 하나를 내놓은 것 같다'는 생각이 들 정도. 뉴오피러스를 처음으로 만나는 순간, 강한 인상을 받았다. 여기저기 둘러봐도 기존 모델의 흔적을 찾기는 쉽지 않았다. 오피러스의 특징인 4구 헤드램프를 제외하곤 모든 것이 바뀐 듯했다. 외형상 가장 크게 바뀐 부분은 프론트 그릴과 후면부 리어램프. 대형차 이미지를 주기 위해 크게 부풀린 프론트 그릴을 뉴 오피러스에서는 가로로 넓게 배치해 시각적으로 안정감을 높였다. 리어램프도 가

실제로 봐야 멋진 차들이 있다. 사진으로 보면 유치하기 짝이 없지만 양감과 질감을 피부로 느껴보면 상상했던 이미지가 뒤엎히는 경우를 말한다. 뉴 BMW330i의 출시를 뉴스로 접하며 "이제 BMW의 시대가 갔구나"라고 생각했던 적이 있다. 독수리 눈 모양이라는 전면부는 BMW의 고혹스러운 스포티함을 한꺼번에 날려보낸 듯 했다. 쫑긋 솟은 엉덩이와 뒷부분 라이트는 어찌도 그리 경박스럽던지.. 기자가 사장이라면 당장 디자이너 크리스뱅글을 해고시킬 것이라고 생각했다. 선입견이란 무서운 것이다. 의심이 간다면 BMW 전시장에 가서 뉴 330i의 실제 모습을 구경해보시라. 기자에게 항의성 메일을 보낼이는 많지 않으리라. 한국소비자들의 취향이 특이해서 판매량이 수위를 달리는 것은 아닌듯 싶었다. 크리스뱅글은 아마도 BMW의 정체성을 변혁해보고 싶었던 것일게다. 스포츠 세단을 지향하는 3시리즈는 30살이라는 '운동선수'로서는 '중년'에 접어든 나이를 혁신적 디자인과 진보된 성능으로 극복하고 있

요즘 아침신문을 받아들면 연일 유가 관련 뉴스를 보게 된다. 치솟는 유가로 인한 경제동향은 이제 일상이 돼 버린 느낌이다. 에너지 관련 산업이 앞으로 10년간 경제를 좌우할 것이라는 전문가들의 지적이 새삼 피부에 와닿는다. 친환경 에너지 기술은 아직까지 상용화에 이르지 못하고 있다. 국내 자동차 시장의 가까운 미래 화두는 하이브리드 기술이다. 얼마전 토요타가 하이브리드 차량을 내년 8월 이후 국내에 들여오겠다고 공언하자 국내 업계는 이에 대응키 위한 전략을 짜느라 분주한 모습이다. 그러나 최근 일부 주유소에서 리터당 1600원을 돌파한 휘발유 가격은 '급한불'이다. 하이브리드는 아직 먼발치에 있고 비싼 차값은 대중화를 어렵게 할 수 있는 요인이 될 전망이다. 정부의 지원이 요원해 보이기 때문이다. 딴소리가 길었지만 이런 상황에서 프랑스 국민차 푸조의 행보가 눈에 띈다. 푸조의 공식 수입 판매원인 한불모터스는 지난 한달동안 푸조 디젤 세단 '407 HDi'을 구매한 고객을 대상으로

"좋은 차를 타면 운전도 절로 된다?" 운전기술을 두고 친구와 언쟁을 벌인 적이 있다. 부잣집 아들이던 친구는 아버지의 수입차를 운전했던 경험을 바탕으로 운전기술 무용론을 펼쳤다. 아마추어 수준에서 운전기술을 논하는 것은 의미가 없고 좋은 차를 타면 운전도 잘할 수 있다는 요지였다. 운전에 취미를 붙이고 있던 부인할 수 없는 약간의 열등감과 반발심이 더해져 논리적으로 반박하려고 노력했지만 종래에는 다분히 감정적이 돼 있었다. 물론 '명필은 붓을 가리지 않는다'는 원론에 가까운 주장을 언성 높여 고집했다. 신형 그랜져 'TG'가 출시됐다. 이 차는 개발 때부터 이슈가 됐다. 북미시장을 겨냥한 현대차의 야심작이 될 것이라는 소문이 돌았다. 그러나 북미가 어떤 곳인가. 중국을 제외한 세계 자동차 시장의 최대 수요처로 세계적인 브랜드가 명운을 건 대결을 펼치는 격전장이 바로 그곳 아닌가. 그러나 북미시장에서 현대차는 영화 ‘에린브로코비치’에서 소위 ‘찢어지게’ 가난한 주인공 줄리아로버츠가

일본 속담에 현지견물(現地見物)이란 말이 있다. 우리나라 속담의 백문불여일견(百聞不如一見) 이라는 말과 같다. 렉서스의 뉴GS 시승기를 쓰기 위해 고민하다 생각난 말이다. 지난 11일 한국도요타자동차는 뉴GS 시승회를 개최했다. 시승 코스는 지난 10일 오픈 한 렉서스의 8번째 대구경북 공식 딜러 와이엠모터스가 위치한 동대구에서 경북 안동 하회마을까지. 뉴GS의 차체 크기는 최근 등장하는 모델이 그렇듯이 선대 모델보다 커져 있다. 전장과 전폭이 각각 25mm씩 확대되어 전장×전폭×전고: 4,825mm,×1,820×1,425mm, 휠 베이스는 50mm 정도가 확대된 2,850mm. 뉴 GS의 엔진은 4.3리터 300마력의 V8과 3.0리터 245마력 V6 두 가지. 트랜스미션은 아이신 AW제의 6단 AT가기본이며, 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식. 첫번째 시승한 차량은 GS430로, 이 차량은 렉서스가 추구하는 '달리는 즐거움'을 표방하는 모델. 렉서스 다움이란 정숙성을 무기로 한 쾌적성과

르노삼성자동차의 '뉴 SM5'는 날렵하고 재기발랄했다. 중형이면서도 마치 준중형 차량의 몸동작을 느끼게 했다. 편안하고 믿음직한 핸들링, 가속페달에 따라 가볍게 내닫는 순발력이 인상적이었다. SM5의 장점을 더욱 진화시켰다는 첫 느낌이었다. # 달리는 즐거움…이상적인 업그레이드 성공작 서해안 고속도로에 올랐다. 가속페달에 천천히 힘을 주자 쑤욱 내닫기 시작했다. 어느 정도 힘을 발휘할 지…계속 달렸다. 평지에서 시속 185km를 넘나들었지만 편안했고 여유로왔다. 튼튼한 심장(엔진)과 효율적인 근육(파워 트레인)을 지녔다. 중형차량에서 보기 힘든 재능이다. 뉴SM5는 구형 모델보다 길이와 너비, 높이 등을 조금씩 키웠다. 동시에 차량 무게를 100kg 가량 늘였다. 덩치를 키우고 무게를 늘였음에도 힘을 높였으니 '업그레이드 버전'이라 할 만했다. 뉴 SM5는 기존 SM5의 SR 엔진을 최적화한 SR-Ⅱ 엔진을 장착해 가속력과 연비를 한층 높였다고 한다. 최고출력 140마력(5800rp

지난 3일 시승을 위해 대구에서 마주친 SM7(RE 35)에 대한 첫 인상은 결코 무난해 보이지 않는다는 것이었다. 대형차의 중후함속에 강인함과 역동감이 느껴지는 그런 차였다. 앞과 뒷모습은 V자 라인으로 조화를 살렸지만 더블 그릴 형태의 앞과 일체형 후드판넬, 보석을 촘촘히 박어넣은 듯한 후면 램프는 각각의 개성을 자아냈다. 길이는 5m가 채 안돼 일반 대형차에 비해 작아 보였지만 오너드라이브라면 이런 콤팩트한 외관이 오히려 장점으로 보일 만 하다. 시원시원한 직선 라인에 유선형의 명료한 윤곽은 시선을 뒷좌석이 아닌 운전 석으로 이끌었다. 직접 드라이빙을 하면서 달리는 즐거움을 느끼고 싶었다. 도어를 열고 실내로 들어서자 고급 인테리어가 눈에 띄었다. 선명한 계기판에서 7인치 LCD모니터, 쭉뻣은 나무같은 인스트르먼트 판넬은 일직선으로 조화를 이뤄 마치 조망이 좋은 아파트 거실을 그대로 옮겨놓은 듯한 아늑함을 선사했다. 대시보드 아래쪽에 배치된 계기판과 센터 페시아는 기본적으로