한국에서 드론택시 운행된다면 최대 수혜주는 SKT

조비의 드론택시가 상용화된다면 두바이에 이어 한국에서도 이른 시기에 이 모습을 볼 수 있을 것으로 전망된다. 한국은 10년 전부터 이 사업을 준비해왔다.

2016년 10월 미국 우버가 드론택시를 10년 안에 현실화하겠다는 우버 엘리베이트(Uber Elevate) 백서를 발표했다. 전 세계 모빌리티 업계가 뒤집혔고, 한국도 예외가 아니었다. 정부는 이를 혁신성장 선도사업으로 채택하고 강력하게 추진했다. 2019년 8월 국토부 제2차관 직속으로 미래드론교통담당관이 신설됐다.

정부가 판을 깔자 민간이 뛰어들었다. 저마다 이유는 달랐지만 이해관계가 맞아떨어지는 교차점이 있었다. 2020년 6월 국토부는 한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵을 확정 발표했고 산학연관 정책공동체 UAM 팀 코리아가 발족했다. 정부, 지자체, 현대차(674,000원 ▲65,000 +10.67%), 한화시스템(113,600원 ▲3,000 +2.71%), SK텔레콤(79,800원 ▼2,500 -3.04%), 대한항공(28,100원 0%), 한국공항공사 등 77개 기관이 이름을 올렸다. 당시 정부가 제시한 상용화 목표는 2025년이었고 누적 시장규모는 2040년까지 730조원에 달할 것으로 추산했지만 관련사업은 다소 지연되는 분위기다.

기업들의 동력도 예전만 못하다. 2019년 7월 국내기업 최초로 UAM 사업진출을 공식선언하는 등 선두주자로 나선 한화시스템은 이제 적잖은 손실을 보고 사업에서 멀어진 상태다. 레이더, 센서, 항공전자 등 방산기술을 민간에 이식해 새로운 먹거리로 만든다는 구상으로 eVTOL(전기 수직이착륙기) 개발업체 오버에어에 2500만달러를 투자했고 이후 한화에어로스페이스와 함께 추가 1억1500만달러를 투입해 지분율을 45.2%까지 끌어올렸다. 총 투자금은 약 1400억원에 달했다.

그러나 현실은 정반대로 흘렀다. FAA 형식인증 절차의 문턱조차 넘지 못했고 시험비행은 불발됐다. 순손실이 눈덩이처럼 커졌고 상황은 더 악화됐다. 포브스에 따르면 180명이던 오버에어 임직원 대부분이 잇따라 퇴사하면서 2024년 결국 한화시스템은 만기가 도래한 전환사채 상환을 청구했으나 투자금 회수는 거의 되지 않았고 한화에어로스페이스(1,195,000원 ▲1,000 +0.08%)도 오버에어 지분투자 1400억원을 손실 처리했다.

결국 2025년 한화시스템은 UAM 사업을 사실상 접었고 인력은 현대차 등 타 기업으로 이동한 것으로 알려졌다. 국내 UAM 시장의 선발주자가 불과 5년 만에 퇴장한 것이다.

SKT는 한화시스템과 달리 "세계에서 드론택시를 제일 잘 만드는 곳과 손잡는다"는 영리한 전략을 세웠다. 파트너로 텍한 조비는 세계에서 FAA 형식인증에 가장 가까운 eVTOL업체로 성장했다. 리스크를 지지 않으면서 세계 최고 수준의 기체에 대한 한국 내 독점권을 확보했다. 2023년 전남 고흥에서 K-UAM 그랜드챌린지 실증에 나선 기체도 조비의 S4였다. 한국 상용화 1순위는 단연 조비다.

SKT는 2023년 6월 1억달러를 투자해 조비 지분 약 2%를 확보했다. 이후 잇따른 증자로 지분율은 희석됐으나 주당 6.65달러에 매입한 주식은 현재 10달러 수준으로 올라 적잖은 평가차익을 기록하고 있다.

그러나 SKT 역시 사업이 순탄하다고는 볼 수 없다. UAM 총괄임원은 퇴사했고 실증사업에 조금씩 이름이 빠졌으며 사내 전담조직 규모도 축소된 것으로 알려졌다. 한국 상용화는 일정지연이 불가피한 상태다. LG유플러스도 비슷한 상황이다.

정부가 제시했던 2025년 상용화 목표는 현실과 동떨어진 구호가 됐다. 방향성이 틀렸다기 보다 eVTOL 기술의 개발속도를 과대평가한 결과였다. 독일 릴리움(Lilium)은 인증을 받지 못한 채 2024년 파산했고, 전 세계적으로도 실제 상용화에 도달한 eVTOL 업체는 아직 없다.현대차그룹은 미국 UAM 계열사인 슈퍼널(Supernal)을 통해 2028년 상용화를 목표로 eVTOL 'S-A2'를 개발 중이며 CES 2024에서 실물 모형을 공개하기도 했으나 주요인력 이탈 등 넘어야 할 산이 많다.